Qu'elle est loin la première version de 2012 du trail routier à boîte DCT. Si le concept est resté identique, les évolutions n'ont eu de cesse d'augmenter l'agrément du modèle, jusqu'à la disparition pour le marché français de la version à boîte standard au profit de celle à double embrayage et boîte automatique. Nouvel éclairage, nouveaux réglages, nouveau confort, nouveaux freins, le millésime 2025 adopte surtout le nouveau DCT. Alors. La NC750X, toujours aussi pertinente ?
À l'heure où la consommation des motos n'a de cesse de chuter du fait des évolutions moteur et des normes antipollution, l'autonomie n'est plus un argument suffisant pour convaincre ou pour séduire les roule toujours et les économes, quand bien même le modèle essayé aujourd'hui revendique 3,5 l/100 km, soit l’une des plus basses valeurs du marché au regard de sa catégorie et de sa cylindrée.
Véritable utilitaire dans sa définition initiale, uniquement importé en version DCT en France, la version trail de la plate-forme NC conserve l'atout de son coffre de 23 litres de contenance inséré dans le faux réservoir. Un espace pouvant abriter un casque intégral ou de la bagagerie adaptée (organiseur), mais ne proposant toujours pas d'ouverture sans clef de contact.
Quelques petits regrets
Dommage donc de ne pas pouvoir accéder simplement au contenu de cet astucieux et volumineux compartiment. Dommage également que la prise USB-C d'origine s'obstine à rester peu accessible en demeurant sous la selle et non pas au niveau du tableau de bord (où elle est optionnelle), ou encore dans ledit coffre. Que fait-on du câble, comment le passe-t-on de manière pratique, et ainsi de suite. D’autant plus dommage que le bloc instrumentation TFT de 5' de diagonale aurait pu inclure ladite prise USB (à l’image de ce que l’on retrouve sur les Triumph), lui qui profite d'une refonte totale sur ce millésime. Conjointement avec l'adoption de nouvelles commandes à la main, l’interface utilisateur évolue de manière conséquente et logique.
Les commodos, transverses à la gamme, profitent à présent d'une croix directionnelle de petite taille aussi discrète que pratique (et rétro-éclairée!). Elle se montre réactive et idéale dans son maniement, quelle que soit l'épaisseur ou la taille des gants. La « miniaturisation » touche également le bouton Mode, lui aussi intégré au commodo gauche.
Tellement d’améliorations
Entièrement repensée, particulièrement intuitive et fourmillant de possibilités de personnalisation et de raccourcis par appuis courts ou longs sur le bouton mode ou le bouton raccourci prévu à cet effet, l’interface propose des accès multiples et simplifiés, faits de menus clairs et rapidement accessibles (par plusieurs moyens, donc). Cette instrumentation lisible et bien organisée fait instantanément oublier les défauts maintes fois notés de l'ancien dispositif et les griefs associés. Déjà découvert sur le X-ADV ou encore la Hornet 1000, on apprécie aussi bien la navigation simplifiée que l'accès aux nombreux paramètres en vigueur. Que l'on parle des périphériques optionnels (poignées chauffantes ou feux longue portée), des assistances (contrôle de traction et freinage ABS), ou tout simplement du paramétrage du DCT, tout tombe enfin sous la main et sous le sens. 4 modes de comportement (Modes de conduite) sont accessibles : 3 prédéfinis Rain, Road et Sport, ainsi que 1 mode utilisateur (user), seul à être entièrement personnalisables. Sont accessibles les paramètres de distribution de puissance (P – 3 niveaux), de frein moteur (EB – 3 niveaux), de contrôle de traction (HSTC 3 niveaux ou désactivé) et de comportement du passage des vitesses par le double embrayage DCT (D – 4 niveaux). Le freinage ABS ne peut par contre pas être modulé dans sa sensibilité de déclenchement. Les deux disques de 296 mm dorénavant implémentés sur la jante avant de 17 pouces, ont intérêt à être efficaces. Enfin surtout les étriers Nissin à deux pistons et à fixation axiale devant composer avec un maître-cylindre lui aussi axial. Honda revendique une puissance de freinage homogène et supérieure à celle du modèle précédent.
Un nouveau DCT, plus souple et plus réactif
Qui dit DCT dit passage de vitesses automatique, fluide et sans à-coups ou presque, mais aussi possibilité d'intervenir manuellement pour forcer le passage à la gâchette + ou - (respectivement index et pouce) d'un ou deux rapports supérieurs ou inférieurs. Le tout dans la limite de la loi programmée régissant la mécanique en fonction du mode d’exploitation choisi.
Un algorithme revu impliquant un meilleur calcul des phases de transition, une intervention plus rapide et plus pertinente et bien une amélioration générale de la souplesse et du point de patinage. « Simple », efficace, l’automatisme peut être « débrayé » pour permettre le passage des vitesses à la main, ou plutôt aux doigts (MT), toujours sans levier d'embrayage ou de vitesse, absents du fait de leur inutilité. Le DCT gère donc systématiquement le passage des rapports et évite tout risque de calage, que l'on roule en boîte D (automatique) ou MT (manuelle au sens propre), rétrogradant automatiquement si besoin. De quoi exploiter pleinement le bicylindre vertical de 745 cm3 calé à 270° et en position face à la route, culasse longue et particulièrement inclinée de 62° vers l'avant. Ceci afin de descendre le centre de gravité et donc améliorer la maniabilité, mais aussi et surtout libérer la place pour le coffre, le réservoir de 14,1 litres se trouvant sous la selle passager. À ce propos, le mécanisme piloté depuis la même serrure que celle du coffre, donc toujours avec la clef de contact, n'est pas extraordinaire de fluidité ni de praticité : la simple tige métallique permettant de verticaliser l'assise passager flotte dans son logement et, si elle fait le job, n'offre pas de sentiment de réelle qualité. Dommage pour un modèle à près de 9 000 € et pour un élément pouvant être aussi souvent sollicité. Du moins tous les 400 km selon le constructeur.
Un modèle Bio
Économique à la production la Honda NC750X ? Assurément, comme en témoignent les éléments simples tels le bras oscillant, le cadre ou encore les suspensions avant non réglables et arrière uniquement ajustables en pré contrainte. Des éléments revus pour 2025, voulus plus confortables et plus performants en matière de tenue de route. Soit. Les jantes sont également allégées, permettant de gagner 1,8 kg aux dires de Honda lors de la conférence de presse. Avouons que sur les 226 kg de la moto du jour, cela ne semble pas si important, le DCT grevant a lui seul de 10 kg le poids total…
Mais au fait, qu'en est-il du nouvel habillage de la NC750X ? Plusieurs points à signaler. D'une part, le carénage vert ou noir est en matériau végétal teint dans la masse : le Durabio issu du maïs non comestible et que l'on retrouve transparent dans la composition de la bulle. Moins sujet aux rayures, plus écologique, il complète les éléments noirs retrouvés dans la constitution du coffre et du sabot moteur, en plastiques issus du recyclage pare-chocs de voiture. Les éléments défectueux détectés sur les chaînes de production de la marque japonaise sont ainsi réutilisés pour un cercle plus vertueux et moins de gâchis de ressources. Enfin, toujours côté "vert", le polypropylène compose une bonne partie des éléments restants. Jamais le côté « agricole » de la NC750X n’aura été aussi légitime, quand bien même il n’est plus question du moteur cette fois. De fait, le bicylindre calé à 270° de la première génération donnait un côté très « diesel » à la moto, avant de prendre plus de tours et de voir sa cylindrée augmenter en 2014.
Un trail inspiré
Outre l'aspect technologique et la durabilité des éléments, le dessin du carénage entend lui aussi apporter une meilleure aérodynamique et augmenter la protection du pilote. L'éclairage LED avant profite de ce restyling pour apporter une nouvelle signature ? Il n’est d’ailleurs pas sans rappeler l’optique de la Hornet 600 de 2011. Amusant clin d'œil. De profil, la NC750X se rapproche pourtant terriblement d'un modèle passé de la gamme ailée : la VFR 800 X Crossrunner, apparue en 2015 et disparue quatre années plus tard faute de succès. L'occasion de rappeler que le dessin actuel s'inscrit dans la logique et la cohérence de la marque, tout en modernisant des concepts. Pour autant, l’architecture moteur n’évolue pas et la NC750X reste fidèle à l’architecture de la famille NC, et donc des Forza et X-ADV. Sa géométrie de cadre est donc très ouverte au niveau de la colonne de direction, avec un angle de 27° et un empattement long de 1 570 mm très légèrement raccourci. Honda ne s’en est pas vanté et ne l’a pas évoqué dans les différences avec le modèle passé, mais la garde au sol est passée de 165 à 145 mm (voir 133 mm si l’on en croit la présentation officielle et non la fiche technique), tandis que la moto annonce une selle à 800 mm de haut contre 802 précédemment et qu’elle aurait pris 2 kg, toujours sur la fiche technique.
Plus que des changements esthétiques et d’ordre industriel, plus que des améliorations du DCT et de l’ergonomie, la nouvelle NC750X propose donc une nouvelle formule, légèrement modifiée, que le terrain de jeu du jour, entre Tavira et Cachopo, sur la côte sud du Portugal, ne va pas tarder à mettre à rude épreuve : ici, les virages sont légion, le revêtement est parfait et la confiance absolue… Les 59 chevaux de la NC750X vont pouvoir s’exprimer dans ce que l’on estime déjà comme un total contre-emploi. Mais ne dit-on pas que qui peut le plus peut aussi le moins ?
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