2. La Fabia n’oublie pas le plaisir de conduite

Avec près de 50 ch d’écart, on peut légitimement penser que, au chapitre performances, le match entre ces deux berlines tourne court. Ce serait trop rapidement oublier le mode de fonctionnement particulier de la mécanique MG. Outre le classique mode 100 % électrique, logiquement limité par la capacité, tout aussi limitée (1,8 kWh), de la batterie, la MG 3 est capable, selon la vitesse, de fonctionner en hybride-série (le moteur thermique ne sert qu’à recharger la batterie, seul le bloc électrique entraînant le voiture, ce mode ne fonctionnant que jusqu’à 80 km/h) ou en hybride-parallèle (thermique et électrique fonctionnent de concert. Ce mode est opérationnel au-delà de 80 km/h ou en cas de forte sollicitation).

Le caractère de la MG dépendra donc beaucoup de la façon de conduire de celui que se trouve derrière le volant. En style "bon père de famille", la MG 3 se révélera douce et très sobre. En ville, son appétit peut alors descendre à 4 l/100 km, mais il faudra compter sur un litre supplémentaire sur le réseau secondaire. Si l’on veut exploiter au mieux les 195 ch de l’auto, la conduite sera alors moins plaisante.

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Rappelons que la MG 3 utilise un 4 cylindres 1.5 de 102 ch fonctionnant selon le cycle Atkinson, censé améliorer le rendement au détriment de la puissance, et un moteur électrique de 136 ch. Comme c’est presque toujours le cas pour une hybride, ces deux blocs ne délivrent pas leur puissance maximale au même moment, ce qui explique que la puissance maximale combinée ne soit "que" de 195 ch. En cas de conduite dynamique, le 1.5 ne parvient pas à charger la batterie aussi vite que le moteur électrique la vide. Ainsi, dans certaines phases d’accélération, on peut avoir l’impression d’être coupé dans son élan, seul le bloc thermique fonctionnant durant quelques secondes. Il ne s’agit ici que d’une image : la MG 3 ne se met pas à ralentir brutalement si l’on presse trop prestement la pédale de droite. En revanche, l’accélération progresse beaucoup moins rapidement. Une sensation fort désagréable.

Si elle n’est pas capable d’accélérations aussi franches sur voies rapides, la Fabia s’en sort très honorablement sur les autres terrains. Le couple de la tchèque est, en effet, identique à celui de la MG (250 Nm) mais, bloc 100 % thermique oblige, il est disponible sur une plage plus restreinte (entre 1 500 et 3 500 tr/mn). Les fans de fiches techniques relèveront toutefois que, dans un cas comme dans l’autre, le 0 à 100 km/h est promis en 8 secondes. Les sensations délivrées par la Fabia diffèrent assez nettement de celles offertes par la MG. Lors des dépassements, on a l’impression d’une montée en vitesse plus linéaire et moins marquée. Mais, en toutes circonstances, le 4 cylindres 1.5 paraît "plein comme un œuf", ce qui lui permet de se montrer d’une grande souplesse.

Naturellement, sans le moindre dispositif d’hybridation, le 1.5 TSI ne peut atteindre le niveau de sobriété de la MG. Comptez ici entre 5,5 l et 6 l/100 km en ville, et jusqu’à 7,5 l/100 km sur autoroute.

En matière de châssis, aussi, Skoda a mieux soigné sa copie que MG. La base de la Fabia, commune, notamment, avec la Volkswagen Polo, est réputée pour sa neutralité. En matière de sécurité active, c’est un point non négligeable. La direction est un peu trop souple en conditions normales. Quant au confort, il est honorable. 

Un défaut que l’on peut également reprocher à la MG 3, pourtant chaussée en 16". Le problème vient donc ici d’un amortissement moins bien maîtrisé. La trop grande souplesse de la direction est également à mettre dans la colonne des "moins".

En résumé, au chapitre routier, la MG 3 ne démérite pas, mais elle a fait le choix de réglages qui la rendent un peu insipide à conduire. Sans être une référence en matière de sensations de conduite, la Fabia se montre ainsi plus agréable.