2. Kawasaki ZX-10R (2021) - Sur piste : directement issue du Superbike

Mécanique superlative, électronique dernier cri… la ZX-10R complète le tout avec une partie cycle haut de gamme. Comme en 2016, les suspensions Showa d'origine course imposent une présence respectable. La fourche inversée type "Balance Free Front Fork", de 43 mm, est réglable en compression, détente et précharge, son débattement est de 120 mm. on note les réservoirs de gaz inerte mettant en pression l'huile des fourreaux et les chambres d'amortissement gérant la circulation du fluide. Chaque tube possède à son sommet un réglage de précontrainte, les vis modulant compression et détente se trouvent sur la chambre d’amortissement. Spécifique, l'amortisseur de direction électronique Öhlins placé sur le té supérieur, est relié à l'ECU. Il s'ajuste en fonction de la vitesse de roulage et du degré d'accélération/décélération, afin de limiter les mouvements du train directeur lors des remises de gaz.

À l'arrière, l'amortisseur Showa (Balance Free Rear Cushion Lite) est de type Back-link, monté presque horizontalement. À réservoir séparé, réglable en compression, détente et précharge, il travaille selon un procédé identique à la fourche pour un débattement de 114 mm.

À trois branches, les jantes sont en alliage coulé par gravité, et dotées de valves placées sur le flanc. Des Bridgestone Battlax RS11R les chaussent, garantissant d'excellentes performances pour les sorties sur circuits.

La géométrie évolue vers plus de stabilité. Logique avec une transmission nettement plus courte, il faut conserver la machine au sol. L’empattement passe donc à 1 450 mm (+10 : le déport de la fourche augmente de 2 mm, le bras oscillant aluminium type banane s’allonge (encore) de 8 mm) mais l’angle de colonne et la chasse conservent leur valeur de 25° et 105 mm. Même constat pour le poids, fixé à 206 kg.

Particulièrement étudiée pour une efficacité maximale, arborant des éléments haut de gamme (suspensions, massif bras oscillant), la Kawasaki ZX-10R fait parfois l’impasse sur certains détails de finition. Ainsi, on regrettera, pour la qualité perçue, l’absence de durites tressées, une boulonnerie importante et un revêtement des carters internes type usine. Or ces points, la ZX-10R ne présente aucun défaut notable dans sa présentation. Surfaces métalliques du cadre et des tés bénéficient d'un traitement mat ou satiné d'une grande élégance et les ajustements des éléments sont sans reproche.

Une nouvelle ergonomie

Sous la lampe du shift light paramétrable, un nouvel écran TFT de 4,3 pouces regroupe les instruments. En mode circuit, il fait la part belle au compte-tour de type barregraphe. On pourra également facilement lancer un chrono. Indicateur de rapport engagé, tachymètre et le rappel du mode de pilotage sont également affichés. Ces derniers se sélectionnent au commodo droit et s’ajustent à gauche. Un écran plus large eut été apprécié pour plus de lisibilité des informations subsidiaires. Le levier de frein est réglable en écartement mais pas celui d’embrayage.

Le soin dans les éléments d’importance se vérifie au guidon. Admirez les massifs bracelets taillés dans la masse. Éloignés de 10 mm du pilote, Ils supportent toujours les gracieux commodos, simples à l’usage. La hauteur de selle ne varie pas, avouant toujours 835 mm mais son extrémité remonte davantage pour une meilleure position en ligne droite. Les repose-pieds montent de 5 mm pour une meilleure garde au sol. À bord, c’est donc encore plus ambiance course. Juché sur la ZX-10R, on domine la machine, sentant déjà une certaine liberté de mouvement.

En piste

Le quatre en ligne Kawa assure des vocalises amples et vives dès sa mise en route. Mais pas le temps de savoir s’il est plutôt en sol majeur ou en mi-bémol, il est temps de prendre la piste du circuit Bourguignon. Le tracé vallonné de Dijon Prenois s’étire sur 3 801 m et comporte 12 virages (8 à droite, 4 à gauche), et offre montées et descentes en dévers. Avec 1 100 m, sa ligne droite permet de tutoyer les 300 km/h… De quoi tester les nouveautés de ce millésime.

Dès le double droite de Villeroy, je sens toute la facilité de la Kawasaki. La ZX-10R se place intuitivement sur l’angle pour prendre sa trajectoire, vous laisse maître à bord. On file ver le S des Sablières en faisant déjà rugir l’échappement. Ce gauche droite délié se passe avec dynamisme. Agile, la sportive d’Akashi passe d’un angle à l’autre sans temps mort et s’emmène sans effort. La nouvelle ergonomie a du bon, optimisant les appuis et la précision. Sur la bosse dominant le gauche en descente de la bretelle, il faut avoir du cœur, du rythme pour tenter la meilleure trajectoire dans cette section plus complexe qu’il n’y paraît. Au guidon de la japonaise, tout semble passer plus facilement tant la machine laisse la main au pilote. On ne se bat à aucun moment avec elle. Le toboggan s’efface d’un coup de gaz et l’on file vers le Parabolique dans le grondement du bouilleur Kawa. Profondes, les mélopées guerrières du bloc font vibrer l’air et vos sens. De quoi se motiver pour attaquer, au ras du bitume, cette courbe en forte pente, cherchant à ne pas sortir trop large. Si toutefois votre trajectoire ou votre position n’était pas parfaite, votre monture vous laisse toute latitude pour l’optimiser.

Et c’est la remise des gaz, sous contrôle strict du S-KTRC qui fait merveille, laissant ce qu’il faut de virgule de gomme. Tout comme l’anti-wheeling qui régule parfaitement la levée du train avant, pourtant facile dans cette montée. Le couple maxi déferle sur la piste et projette l’équipage vers le double gauche de sortie de la Bretelle. Un coup d’étriers M50 pour ralentir et l’on jette la ZX10R sur l’angle dans ce premier virage presque à 90°. Il s’ouvre ensuite vers une virgule plus déliée menant sur la courbe à peine marquée des Gorgeolles. Deux raccords sont effacés avec maestria par les suspensions. Les habitués du circuit peuvent y redouter deux raccords piégeux. Mais pas à bord de l’hypersport Kawa. L’amortissement efface toute irrégularité du bitume et permet un rythme soutenu sans arrière-pensée. D’autant que le bloc, hyper-disponible, vous donne à chaque instant le meilleur de sa vie mécanique. Sa course plus longue que les quatre en ligne bavarois lui confère ce supplément d’âme que l’on retrouve aussi sur la Suzuki GSXR 1000 R.

Bien utile pour enchaîner avec un nouveau plongeon en aveugle vers la Combe, virage numéro 7. Là encore, j’avais noté une bosse il y a un mois qui semble avoir disparu sous les pneus de la ZX10R… Impressionnant ! Parfaitement accordés, les éléments délivrent un toucher de piste parmi les meilleurs. On garde d’autant mieux le rythme afin de préparer au mieux l’immense courbe à droite de Pouas que j’aborde à fond de 3. Posé sur l’angle et sur un filet de gaz, on regrette que la relance soit un peu brusque. Les à-coups ne sont pas rares lors des accélérations ou contrôle de l’allure vers 8 000 tours. La Kawa a du caractère et le demande qu’à dévorer l’asphalte. alors laissons-le s’exprimer. Caoutchouc droit tordu, le quatre en ligne rugit en filant sur ce virage en dévers, d’abord en descente puis en montée. Le grip des Bridgestone RS11R est particulièrement mis à l’épreuve sur ce passage. Sous la torture, leur gomme s’agrippe au bitume et assure un excellent ressenti, comme à chaque instant sur ce tracé. Et le S-KTRC prouve à nouveau toute sa finesse en régulant parfaitement la glisse pour une motricité sans faille.

Précis le shifter laisse monter les rapports avec naturel pour exploiter au mieux la poussée du bloc et ses 213 chevaux. Les 1 1000 mètres de la ligne droite de la Fouine s’abordent en haut de la bosse, déjà lancée à plus de 230 km/h. À fond de 6, et 290 km/h, j’apprécie la protection offerte par le nouveau profil de la bulle. Et le recul disponible sur la selle pour mon mètre quatre-vingt-quatre est excellent. Également, la stabilité de la machine est sans défaut et l’on se prépare au freinage.

Puissants, les M 50 mordent méchamment les disques tout en laissant une bonne modulation. Toutefois, l’attaque paraît moins franche que sur d’autres hyper-sport et l’ABS course semble réguler d’avantage. Le ressenti est très honnête mais me laisse une sensation un peu flou. Les conditions météo ne me laisseront pas explorer ce point d’avantage… Toutefois, je n’hésite pas à saisir le levier de frein au plus tard. Les rapports s’empilent aussi aisément qu’a la montée des vitesses et l’embrayage accepte le tout sans broncher. Sous la morsure des pinces étrier, la fourche encaisse tout en progressivité le transfert de masse. Sa course parfaitement freinée et l’équilibre de la machine procure une grande sérénité sur les plus fortes décélérations. Pour mieux plonger à nouveau et s’offrir un nouveau tour de manège à grande vitesse.