2. Honda CBR650R E-Clutch (2024) - Sur la route : une vraie sportive

Cette machine nous étant présentée en même temps que la CB650R, c’est évidemment sur les mêmes itinéraires que nous l’avons essayé, soit un parcours en ville (Marseille) suivi d’un itinéraire tortueux dans le parc national des Calanques.

L’accueil à bord de la CBR est relativement agréable. Les jambes ne sont pas plus pliées que sur le roadster et les bracelets bien que nettement plus bas et avancés n’en sont pas pour autant hyper exclusif. Contrairement à la GSX-8R aux demi-guidons assez haut ou la R7, très exclusive, Honda propose une définition certes sportive, mais très loin d’être pénible.

Le compromis est parfaitement réussi : cet équilibre intéressant est une constante qui se perpétue millésime après millésime sur ce modèle, toujours aussi séduisant. L’appui sur les poignets est sensible mais pas douloureux ; on s’imagine sans problème en voyage avec cette moto, mais aussi genoux par terre, sur un circuit.

Le confort de suspension est très correct, c’est aussi le cas sur la CB et il n’y a aucune raison que ce soit différent avec la sportive. Le freinage est irréprochable.

Même équipée des petites bulles double courbure optionnelles, la protection n’est pas le point fort de cette moto. Alors quelle différence entre les deux cousines jumelles ? Juste le carénage ? Hé bien non ! La répartition des masses complètement différente transforme les impressions de conduite. Le train avant de la CBR semble collé au sol tandis que celui de la CB est beaucoup plus vif. La CBR paraît un rien plus lourde mais aussi beaucoup plus stable et plus précise lors des entrées en virage.

Elle demande un petit peu plus d’engagement physique pour être mené vite dans le sinueux mais paraît plus sereine. Le moteur ultra-souple est agréable en ville, et demande d’être cravaché au-dessus de 8 000 trs/mn pour donner son maximum. Il est cependant très plein partout, et s’avère en cela plus agréable sur route que celui de la CBR600RR, qui fonctionne entre 9 000 et 14 000 trs/mn. Mais ce comportement de 4 cylindre qui fonctionne dans les tours est une excellente base pour s’accoutumer à ce type de motorisation. Aussi, la bande-son est présente sans être gênante: elle vous met d’autant plus dans l’ambiance endurance que nous passions près du circuit du Castellet où se dispute le Bol d’Or.

Quant au E-Clutch. Le fonctionnement est identique à celui du roadster : lorsqu’il est engagé (par défaut lorsqu’on met le contact), vous ne touchez plus jamais au levier gauche qui devient lâche, comme si le câble était détendu. Il suffit d’actionner le sélecteur pour engager la première, puis passer les rapports et repasser au point mort pour préserver l’embrayage au feu rouge. Lorsqu’un rapport est engagé, il suffit d’accélérer pour décoller, le système gère le point de patinage et le relâché d’embrayage, puis on passe les rapports et on rétrograde aux régimes que l’on désire, le système gère automatiquement le patinage. On peut rester en première au feu rouge, ou en seconde ou en troisième : le système assurera automatiquement le patinage approprié pour que vous ne caliez pas. Mais on use évidemment les disques d’embrayage. Le E-Clutch se désengage dans un menu dédié et à chaque fois qu’on manipule le levier d’embrayage à l’arrêt, et s’engage automatiquement en relâchant l’embrayage, après 1 seconde de roulage.

Si la prise en main est évidente sur le roadster, il en est de même sur la sportive ; mais en conduite hyper-sportive, il ne semble pas que le E-Clutch constitue un énorme avantage sur un shifter up/down car on ne peut pas utiliser le levier d’embrayage lors d’un rétrogradage sauvage afin de gérer la glisse de l’arrière par exemple : lorsqu’on descend plusieurs rapports à la suite, c’est le système anti dribble mécanique de l’embrayage qui gère tout. Et si l’on désactive le E Clutch, on ne bénéficie plus du shifter, c’est un peu dommage.