Fiat Cinquecento Sporting (1994-1998) : mini-taille, maxi-plaisir, dès 1 400 €

Grand spécialiste des petites voitures, Fiat propose une gamme particulièrement complète d’autos minimales dans les années 80. Sous la Uno figure en effet la Panda, elle-même plus grande que la 126. Produite en Pologne par FSM, celle-ci réalise des chiffres de vente enviables, mais même si elle a été profondément restylée en 1987, devenant Bis, elle est techniquement obsolète : elle dérive de la 500, lancée 30 ans auparavant !

Au début de la décennie, en partenariat avec le Conseil National de Recherche italien, Fiat étudie un modèle minuscule et extrêmement économique, dont il produit plusieurs prototypes. Mais sans se presser, sa gamme se vendant alors très bien. Pendant ce temps, FSM planche de son côté la Beskid, une puce avant-gardiste avec sa carrosserie monocorps, devant elle aussi remplacer la 126 dont elle reprend d’ailleurs le moteur. Évidemment au courant, Fiat choisit pourtant de se cantonner à un langage stylistique très conservateur pour son propre projet, prévu pour être fabriqué à Tychy, à la place de la 126. C’est la première fois qu’un modèle turinois ne sera produit qu’en Pologne. Dessinée sous l’égide d’Ermanno Cressoni, patron du style Fiat, elle a été réalisée sur un brief de Dante Giacosa, mettant l’accent sur le rapport encombrement/habitabilité. Giacosa, c’était le brillantissime directeur technique du Géant Italien, le père de la 500 de 1957, et s’il a pris sa retraite en 1970, il est resté très influent auprès du bureau d’études de son ex-employeur. En décembre 1991, le Géant Italien accouche d’une puce qui ne crée pas d’émotion particulière en raison de son dessin très rationnel.

Elle se nomme pourtant Cinquecento (cinq cent) en référence à la mythique 500, et de celle-ci, elle reprend l’esprit : minimalisme, fonctionnalité, prix bas et technologie de bon niveau. Car si elle ne mesure que 3,22 m de long, elle profite d’une suspension à quatre vraies roues indépendantes et d’un moteur à injection. Ne nous emballons pas, celui-ci dérive du 903 cm3 culbuté, utilisé dans la Uno Pop et dérivant du bloc de la 600… de 1955. Ramené à 899 cm3 pour des raisons fiscales, et doté de poussoirs hydrauliques, il développe 39 ch lorsque la Cinquecento est commercialisée en France, à l’été 1992. Elle surprend par son aptitude à embarquer 4 passagers dans de bonnes conditions, son habitacle pratique, son équipement (elle peut même recevoir une clim !) et ses prestations dynamiques fort convenables, sans que cela ne se fasse au détriment du confort. Mais ses performances demeurent bien modestes ! On regrette unanimement qu’elle ne reçoive pas l’excellent Fire, mais c’est reculer pour mieux sauter. En effet, en 1994, ce bloc débarque sous le capot de la Cinquecento en version 1 100 cm3, produisant 55 ch. Mieux, il s’attelle à la boîte 5 de la Punto, bien plus agréable que celle du 39 ch. Le tout s’agrémente d’une définition sportive, d’où le nom de cette version : Sporting.

Suspensions affermies, ajout d’une barre antiroulis avant, jantes alliage, pneus élargis, freins renforcés sont là pour assurer un comportement routier sûr et dynamique. Dans l’habitacle, des sièges semi-baquet apparaissent, tout comme un compte-tours, tandis que volant et commande de boîte se gainent de cuir, les ceintures virant au rouge. En option, on trouve des vitres électriques, un toit ouvrant ou encore la clim. Vendue 49 900 F (11 000 €) actuels, la Sporting fait vite parler d’elle pour l’agrément qu’elle procure, voire son efficacité, le magazine Échappement la classant 2e à son élection de la Sportive de l’Année en 1995.

Ensuite, malheureusement, il ne se passera plus grand-chose. Pour 1996, elle reçoit de nouveaux coloris et un nouveau tissu de sièges, tandis que les feux arrière deviennent uniformément rouges. Par ailleurs, un airbag conducteur apparaît en option. En 1998, la Cinquencento tire sa révérence, remplacée par la Seicento, techniquement identique ou presque. 1,16 million d’exemplaires ont été produits : joli score.

Combien ça coûte ?

Désormais rare, la Cinquecento Sporting ne coûte pourtant pas cher du tout. On trouve des exemplaires sains dès 1 400 €, affichant environ 130 000 km. Les plus onéreuses ne dépassent pas 2 500 €, et se trouvent en parfait état, totalisant moins de 100 000 km.

Quelle version choisir ?

Si je vous dis que c’est la Sporting, vous me croirez ? Blague à part, pour pouvoir utiliser en semaine cette Fiat dans les agglomérations exigeant la vignette Crit’air, optez pour un exemplaire immatriculé après le 1er janvier 1997 : il sera classé 3.

Les versions collector

Ce sont les Sporting en parfait état d’origine affichant un faible kilométrage, idéalement moins de 50 000. Si en plus, elles profitent de quelques options, comme le kit Abarth, c’est idéal.

Que surveiller ?

Entièrement galvanisée, la carrosserie de la Cinquencento n’est pas très sensible à la corrosion, mais dépassant les 22 ans, elle mérite tout de même une inspection. Dans l’habitacle, la finition est légère mais pas indigne, les éléments vieillissant correctement, hormis le bourrelet gauche du siège conducteur. Pour sa part, le moteur Fire est virtuellement incassable : si la courroie de distribution cède, les pistons ne tordent pas les soupapes. Donc il suffit de la remplacer et roulez jeunesse ! Cela dit, pour profiter de la robustesse du bloc, il faut que le circuit de refroidissement soit régulièrement vidangé : la place manque sous le capot et la température monte vite si tous les éléments ne sont pas en bon état, avec à la clé une rupture du joint de culasse.

Une conduite nerveuse – fréquente avec cette auto – fatiguera prématurément les cardans et l’embrayage, d’autres points à vérifier. Enfin, l’antidémarrage codé peut faire des siennes. En somme, une auto très endurante si elle a été bien entretenue, ce qui ne coûte pas cher.

Au volant

Basique, la Cinquecento l’est, mais sans verser dans l’indigence. Ses boucliers peints et ses jantes alu lui donnent un adorable petit air sportif, alors que dans l’habitacle, on découvre des raffinements rares à ce niveau de gamme. Chauffage bi-level (il peut envoyer de l’air frais en haut et chaud en bas), aérateurs centraux, compte-tours, température d’eau, montre, vitres teintées : c’est plus que dans n’importe quelle française contemporaine de prix équivalent. Mieux, la position de conduite convient parfaitement aux grands gabarits, et le siège assure un bon maintien. Je peux même m’installer à l’arrière sans souffrir !

Ferme en manœuvre, la direction s’allège dès qu’on roule et offre un excellent feedback, en plus d’être précise. Elle commande un train avant fidèle, tandis que la suspension, ferme, n’est pourtant pas tape-cul.

Le moteur ? Il déborde plus de bonne volonté que de puissance, et c’est tout ce qu’on lui demande. Souple, il prend ses tours dans une allégresse communicative et sans vibrer. On n’est pas collé au dossier, bien sûr, donc pour avancer correctement, on joue beaucoup de la boîte, heureusement agréable à manier et assez rapide. Son étagement court permet de rester constamment sur la bonne plage d’utilisation, sans pour autant trop faire mouliner le bloc sur autoroute : à 4 500 tr/mn, on est à 130 km/h. Là, l’auto est bruyante et remuante, mais pas instable. On s’en doute, son terrain de jeu, ce sont les virolos. Même si elle y prend du roulis, la Sporting s’y révèle très agile tout en communiquant très bien ses réactions : on prend un sacré plaisir sans avoir à rouler vite, ce qu’on ne pourra de toute façon pas faire en montée…

Dotée d’un très bon grip, elle se montre étonnamment efficace, donc on peut appliquer la méthode 2CV : freiner le moins possible, s’agripper au volant en faisant hurler les pneus, et… ça passe. Les disques assurent des ralentissements vigoureux sans s’échauffer : ils n’ont que 735 kg à stopper.

En ville, la Fiat se faufile comme une diablesse, réagit à la moindre injonction et se gare dans un mouchoir de poche : presque l’arme absolue. Enfin, en moyenne, elle avale moins de 7 l/100 km. En somme, la Sporting offre un rapport prix/plaisir incroyable, à l’abri des radars.

L’alternative youngtimer

Autobianchi A112 Abarth (1971 – 1985)

Réponse tardive du Groupe Fiat à la Mini, l’Autobianchi A112, apparue en 1969, en reprend le concept et l’améliore. Agencement mécanique simplifié, carrosserie plus pratique car dotée d’un hayon, confort supérieur autorisé par une suspension évoluée : elle connaît un grand succès. Mérité car elle se révèle performante, agile et très agréable à conduire. Fin 1971, elle se dote d’une version Abarth, dont le moteur de 982 cm3 développe 58 ch. Avec ses 660 petits kilos, elle rivalise avec une Mini Cooper 1000. Mais pas avec une 1300. Heureusement, la petite italienne sera modifiée de nombreuses fois, recevant par exemple un 1 049 cm3 de 70 ch en 1975, qui lui permet d’accrocher le 160 km/h. Ce bloc va rester inchangé jusqu’à la fin, l’auto évoluant surtout par sa cosmétique : nouveau tableau de bord et gros feux arrière en 1979, boucliers enveloppants en 1982, bandeau rouges entre les feux de poupe en 1984… Sept générations vont se succéder jusqu’en 1986, où l’A112 tire sa révérence, l’Abarth ayant été produite à environ 100 000 unités. À partir de 9 000 €.

Fiat Cinquecento Sporting (1995), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 108 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras obliques, ressorts hélicoïdaux (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 55 ch à 5 500 tr/mn
• Couple : 86 Nm à 3 250 tr/mn
• Poids : 735 kg
• Vitesse maxi : 155 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 13,8 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Fiat Cinquecento, rendez-vous sur le site de La Centrale.