Faute d'une autonomie en progrès, la nouvelle Citroën ë-C4 a-t-elle un intérêt ?

À l'occasion de son restylage, la C4 de troisième génération a opté pour un design plus conventionnel, mais pas pour autant dénué de caractère avec notamment un regard agressif et le fameux emblème "à l'ancienne", typique des dernières Citroën. De quoi attirer les projecteurs vers la très tendance version microhybride 136 ch déjà testée par nos soins, mais également vers les électriques, fortement bousculées par la concurrence.

Sauf que lesdites "zéro émission" n'évoluent pas techniquement. Et avec des batteries de 46 kWh nets pour la mouture de 136 ch, et 51 kWh pour la 156 ch ici à l'essai, difficile d'espérer de bonnes capacités à voyager… D'ailleurs, mettons fin d'emblée au suspens en relevant les autonomies autoroutières…

Au volant : qui va piano va sano…

Les conditions climatiques sont plutôt clémentes avec un temps sec et une température extérieure de 18 °C. Par ailleurs, la Citroën est toujours aidée par un poids relativement contenu de 1 571 kg et des pneus étroits en 195/60 R18 et à faible résistance au roulement (Michelin e-Primacy). De quoi descendre sous les 20 kWh/100 km à 130 km/h, plus précisément 19,8 kWh/100 km. Pas mal. Sauf que la capacité modeste de la pile impose un ravitaillement au bout de 230 km environ après un plein, puis tous les 170 km si l'on quitte les bornes avec 80 % de charge (obtenus en une grosse demi-heure selon nos relevés).

Certes, on peut toujours baisser le rythme de croisière à 120 km/h et gagner une vingtaine de kilomètres d'autonomie, mais difficile malgré cela d'envisager de longs trajets : pour couvrir 500 à 600 km occasionnellement en comptant deux arrêts, cette ë-C4 peut convenir, mais n'attendez pas mieux… Décevant ? Forcément, s'agissant d'une berline de 4,35 m de long, à la vocation familiale…

Cela posé, difficile d'espérer mieux à ce niveau de prix, précisément 33 800 € en finition Plus et 36 000 € en haut de gamme Max (aide gouvernementale de 2000 € déduite dans les deux cas), les rivales telles que les Renault Mégane et Volkswagen ID.3 directement comparables ne faisant guère mieux. Certes, sa compatriote propose une plus grosse batterie (60 kWh) pour à peine plus cher, mais sa consommation plus élevée ne lui permet pas d'aller vraiment plus loin en une traite.

Mais alors, pourquoi choisir la Citroën ? Pour son confort royal bien sûr, garanti à la fois par ses suspensions à double butées hydrauliques (un peu trop souples en virage quand même…) et par ses sièges "Advanced Comfort" ultramoelleux, alors que la plupart de ses concurrentes privilégient le maintien de caisse au détriment de la filtration des bosses.

Et si une Peugeot e-308 dotée du même moteur trouve un compromis amortissement/efficacité plus judicieux, elle reste bien plus coûteuse à l'achat (à partir de 40 500 €, bonus compris). Enfin, à défaut d'être la reine du braquage, la Citroën rassure dans les parkings avec ses larges protections de carrosserie en plastique brut.  

Pratique mais vieillissante…

On mettra également à son crédit un volume de chargement tout à fait satisfaisant de 380 dm3, même si celui de la Mégane est bien supérieur (440 dm3), une habitabilité suffisante pour quatre occupants de 1,80 m (quoiqu'inférieure à ce que proposent l'ID.3 et sa cousine Cupra Born, et des rangements vastes et accessibles.

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Tout n'est pas rose, hélas. Malgré quelques améliorations apportées par le restylage, l'ambiance intérieure commence à dater, surtout comparée aux deux rivales françaises, avec une instrumentation minimaliste et un système multimédia long à la détente, peu intuitif et aux graphismes d'une autre époque. La Citroën se rattrape toutefois avec un volant multifonction simple à appréhender, et une bonne vieille console de chauffage dotée de gros boutons.