2. Essai - Voge 500 R : mieux qu'une CB 500 F ou pas ?

Ce n’est pas souvent que nous est « donnée » l’occasion de prendre une moto avec si peu de kilomètres. Tout est donc à faire sur cette moto. Et pour contrer les esprits taquins, nous dirons que l’expérience et les usagers de Voge nous ont déjà remonté pas mal d’informations sur le vieillissement des motos de la marque : c’est tout à fait correct, voire bon. Si les suspensions apparaissent immédiatement fermes (mais sans rebond !), si le freinage n’est pas encore des plus mordant (il va le devenir !), si l’a mise sur l’angle… ah non, ça, ça va vraiment bien.

Aussi bien la taille 160 à l’arrière que le profil de la monte pneumatique permettent de pencher en toute confiance, même avec une fourche semblant verrouillée et prompte à vouloir déchausser les chicots mal accrochés au moindre dos d’âne négocié un peu trop prestement. Ouch. La selle n’est pas non plus des plus tendre avec le fessier, mais c’est devenu une habitude sur les motos de la production actuelle.

De fait, au fil des kilomètres et du laminage de l’huile de fourche, l’amortissement s’est amélioré au profit d’un certain confort, toujours ferme, mais bien plus acceptable. D’autant plus que la tenue de route ne souffre aucun reproche : la 500 R est légère, se place aisément sur la trajectoire voulue et la tient en dépit des perturbations possibles (bosses et reliefs). Là encore, les pneumatiques jouent un rôle favorable, tout comme le freinage, franchement performant au regard des éléments implémentés et de l’implantation axiale des étiers avant. La qualité Nissin est au rendez-vous et le couple avec l’ABS Bosch fonctionne au mieux. Reste l’esthétique moins flatteuse qu’un élément radial, mais tout est histoire de goût.

Sans esbroufe, mais avec brio le frein avant fait montre d’un mordant des plus appréciable et d’un ABS se déclenchant très tardivement sur des freinages violents, au point de faire se demander ce qu’il donnerait sur route mouillée (à vérifier, donc !). On plante donc littéralement un freinage au levier droit, bloquant la roue un instant avant de lever la roue arrière en toute fin de freinage si on le souhaite, tandis que la pédale se révèle une alliée précieuse pour votre pied droit. Précise là encore, on dose bien et la réponse est toujours proportionnée. On apprécie également l’écartement réglable des leviers, offrant également la possibilité de gérer au mieux l’attaque de l’embrayage, doux, mais surtout du frein avant.

De même, le moteur n’a (eu) de cesse de se libérer, pour renforcer son caractère et devenir plus réactif, plus nerveux, offrir de bonnes reprises et surtout une montée en régime fort agréable une fois le cap des 8 000 tr/min franchi. Pour autant, on apprécie déjà les accélérations permises dès les premiers 3 000 tr/min dépassés, tandis que la poussée se renforce progressivement et avec constance. Après 5 000 tr/min, on retrouve d’ailleurs un excellent comportement, quel que soit le terrain de jeu.

Agglomération, routes départementales sont ses espaces privilégiés, tandis que l’autoroute et les 140 compteur à tenir (il y a de la marge avec la vitesse GPS…) laissent certes un peu plus d’une trentaine de km/h avant le rupteur sur le dernier rapport, mais font tellement ressortir les vibrations que l’on en perd la rétro vision et le goût de la ligne droite. Pourtant, la relative protection offerte par l’optique dévie suffisamment bien l’air pour épargner bien des turbulences au casque, tandis que la pression est amenuisée. Et ça ronronne fort sous les fesses.

Globalement, on reconnaît sans coup faillir le comportement des bicylindres Honda 500, tout comme leur sonorité, ici légèrement plus ample et plus expressive. Couple et souplesse, nervosité et douceur, sans oublier des vibrations caractéristiques d’un équilibrage laissant passer pas mal de fréquences, rendent la 500 R fort sympathique, même pour les permis A. Le « bi » bénéficie de très nombreuses qualités que l’on exploite à tout instant, notamment une boîte de vitesses d’autant plus précise et douce que l’on aura pris soin de régler la hauteur du sélecteur. Sur notre modèle d’essai, il était en effet trop haut d’origine.

Quant à la partie cycle, on l’exploite fait fort bien. Si la garde au sol est bonne en utilisation normale, à l’attaque, les plus hardis viendront sûrement rectifier sur le bitume les protections du pot (côté droit donc), le tout dans une sonorité sinistre de métal et un appui pas forcément prévu dans le manuel. Pas forcément dangereux, mais vraiment peu agréable. Le reste du temps, on apprécie le comportement dynamique sans surprise de la Voge, qui encourage à faire corps avec elle, mais tolère tout aussi bien que l’on sorte un peu les fesses de sur la selle en même temps qu’une épaule ou un genou. Rigide, le cadre offre une bonne tenue et se plaît à montrer qu’il n’a pas à pâlir devant son modèle japonais, permettant de tirer le meilleur de cette petite moto décidément bien agréable une fois que l’on accepte l’emplacement du guidon et ce qu’il implique : un peu plus d’appuis et une posture moins relax que possible.