Essai vidéo - Volkswagen Arteon 2.0 BiTDI 240 ch : "das" coupé

Quinze années, c’est la longue carrière de la Phaeton chez Volkswagen qui avait été voulue par la marque allemande au début des années 2000 et plus particulièrement par Ferdinand Piech, l’un des dirigeants historiques du groupe allemand. Malgré un succès mitigé dès le départ, Piech n’en démordit pas et la Phaeton continua bon gré mal gré sa commercialisation. Même les remarques du patron d'Audi USA de l'époque, qui expliquait que Volkswagen "sous-estimait les faiblesses de la marque" avec la Phaeton, n'eurent aucun effet mis à part le départ de l'intéressé, voulu par Piech après cette déclaration un peu trop "en dehors des clous". Après cette quinzaine d’années, il s’est écoulé seulement 85 000 Phaeton à travers le monde. Pas vraiment ce que l’on peut appeler une réussite. Mais alors, pourquoi cet échec de la Phaeton, malgré ses qualités ? Pour son prix, principalement, qui débutait à plus de 85 000 €. Une hérésie pour une Volkswagen...

La marque a aujourd’hui bien compris son raté et revient en force avec l’Arteon, qui, d’emblée, corrige l’erreur fatale de la Phaeton. Nous y reviendrons plus loin en détail, mais l’Arteon est nettement plus accessible puisque le ticket d’entrée est plus de deux fois inférieur à celui de la Phaeton ! 

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Le style a lui aussi été repensé. Aux oubliettes, la sage berline au badge « VW » qui n’était qu’une déclinaison de l’ancienne génération d’Audi A8. Si Volkswagen veut faire du charme aux clients du segment supérieur, il faut un design séduisant. Mission réussie de l’avis de bien des observateurs puisque cette Arteon reprend à 80 % (selon la marque) les codes stylistiques du concept Sport Coupe GTE. Et c’est à l’avant que c’est le plus frappant avec cette imposante calandre très étirée et surmontée d’un grand capot qui vient rogner les ailes avant.

Ce détail du capot peut paraître insignifiant, mais c’est le genre de chose qui coûte plus cher à la production (par rapport à un capot classique), et ce sont aussi ces petites touches qui différencient une berline traditionnelle d’un constructeur généraliste d'une routière premium.

L’arrière nous a en revanche un poil déçus. Sans aller nécessairement jusqu’à dire que c’est un échec, il aurait véritablement mérité plus d’audace, au moins pour être raccord avec le côté décalé de la face avant. En tout cas, une chose est sûre, l’Arteon est statutaire, sans faire dans le vulgaire ni dans l’excentrique, malgré cette touche d’originalité héritée du concept.

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L’originalité, nous ne la retrouvons malheureusement pas à l’intérieur. Même si certains petits détails diffèrent dans l’Arteon par rapport à la Passat, les deux ambiances sont quasiment identiques.

L’Arteon profite quand même d’un nouvel écran tactile plutôt réactif aux dimensions généreuses mais aussi d’un plus grand choix de selleries et de teintes. Globalement, la présentation est sobre et la force de frappe de Volkswagen se retrouve rapidement : les assemblages sont sans reproches, les matériaux de qualité et la place à bord conséquente. Les derniers kilomètres passés à l’arrière, avec chauffeur, nous ont permis de mettre en exergue l'espace aux genoux, même si la garde au toit est un peu limite pour les grands gabarits (la faute à une ligne de toit fuyante). Il faut dire que l’Arteon doit ses volumes importants à sa longueur : + 9 centimètres par rapport à une Passat, qui est déjà accueillante. L'empattement progresse, lui, de 5 centimètres vis à vis de la Passat ce qui permet une belle habitabilité. Le volume de coffre de 563 litres est satifaisant quoi que légèrement en retrait par rapport à celui d'une Skoda Superb. La berline tchèque offre plus de 600 litres alors qu'elle fait la même longueur que l'Arteon, mais cette dernière profite d'un accès un peu plus pratique grâce aux verrins placés très haut, qui dégagent bien l'accès du coffre.

Une fois passée la déception de l’ouverture de la portière et de la découverte de l’habitacle un peu triste, nous nous mettons en route. Nous avons à notre disposition le modèle 240 ch diesel en boîte automatique et avec la transmission intégrale 4Motion. Il est d’ailleurs bon de noter que l’Arteon est une des rares berlines généralistes à proposer les quatre roues motrices, ce qui pourrait attirer quelques clients des régions montagneuses et des pays comme la Suisse.

L’Arteon dispose du dispositif de choix des modes de conduite, qui permet d’alterner entre « confort », « normal » ou encore « sport ». Cela agit sur tout un tas de paramètres (réponse à l’accélération, suspensions, passages de rapports) et permet d’avoir une auto à plusieurs visages. Dans la pratique, les variations sont bien là, notamment en ce qui concerne la gestion de l’injection et la direction, mais elles sont moins marquées sur l’amortissement, qui est de qualité. L’Arteon est très confortable sans tirer dans le trop « mou », ce qui donne une tenue de cap parfaite. Il faut d’ailleurs souligner les excellents et généreux (245 de large sur une jante 19 pouces) pneumatiques Pirelli P-Zero installés sur notre modèle d’essai, qui participent, avec la transmission 4Motion, à la bonne tenue de route.

Globalement, le comportement est neutre, ni trop sous-vireur, ni trop aventureux de l’arrière, mais le point faible de l’Arteon vient de la direction au ressenti très artificiel et déconnecté des réactions du train avant. Nous pourrions faire ce reproche à bien des autos aujourd’hui (la faute à l’assistance électrique), mais c’est un peu plus marqué sur l’Arteon que sur ses concurrentes, notamment de BMW ou Mercedes. Il manque finalement ce minuscule grain de folie à l’Arteon, la cerise sur le gâteau pour celui qui aime autant les grands voyages que le plaisir de conduite. 

Le 2.0 biturbo est quant à lui performant, quoiqu’un peu trop sonore dès les mi-régimes. Et malgré les 240 ch, la consommation mixte de notre essai s’est établie à 7,6 l/100 km. Un bon bilan pour une auto dépassant facilement les 1500 kg et dotée de la transmission intégrale.

Terminons notre tour d'horizon de l'Arteon par le chapitre financement, ô combien important. L'allemande fait payer ses services très (trop) cher. L'entrée de gamme est tout juste sous les 40 000 € (modèle TSI 150, qui sera commercialisé un peu plus tard dans l'année), mais à ce prix, vous n'aurez droit qu'au petit moteur essence accouplé à la boîte manuelle, et à une sellerie tissu. Pour gagner des équipements et une présentation plus valorisante, il faudra alors dépenser au moins 50 000 €, ce qui amène de facto l'Arteon sur le dangereux terrain des BMW Série 4 Gran Coupé, Audi A5 Sportback et même Mercedes Classe E (Volkswagen ne se cache pas de vouloir séduire les acheteurs de la grande dame à l'étoile !).

Prenons un exemple relativement simple : le modèle TDI 150 ch R-Line Exclusive en boîte automatique est facturé 50 680 €. Avec la même somme, vous pouvez repartir avec une BMW 420d xDrive Gran Coupé en finition Sport chez BMW, avec à la clé 190 ch et un plaisir de conduite supérieur. La comparaison fait donc assez mal à l'Arteon même s'il faut reconnaître le niveau intéressant d'équipement sur les plus hautes finitions (alors qu'il faudra probablement piocher dans les options chez Mercedes ou BMW pour obtenir l'équivalent exact ou presque). En fait, il est toujours très compliqué d'opposer frontalement deux modèles, tant les disparités d'équipements sont importantes, mais sans rentrer dans de tels détails, nous pouvons clairement affirmer que la facture de l'Arteon est relativement salée.