2. Essai vidéo - MBK Tryptik 125 : compact et facilité de conduite

Plutôt que de rentrer directement en confrontation avec les autres acteurs du segment comme Piaggio, Peugeot, Quadro ou encore Adiva, le Tryptik incarne un nouveau moyen de locomotion novateur. Il propose une vision différente du trois roues, là où Piaggio peut se targuer d'avoir été précurseur sur ce segment, notamment en 2009 avec l'apparition des modèles LT accessibles aux détenteurs du permis B. A ce jour, la France reste le pays référence en Europe et dans le monde pour le Piaggio MP3. L'arrivée du Tryptik ne changera pas la donne sur l'hexagone mais des marchés comme l'Asie jusque-là timides peuvent émerger et même sur le vieux continent où le commun des mortels n'a pas forcément les moyens d' investir plus de 6000 € pour s'offrir les services d'un Yourban 300 LT.

Produit en Thailande, le Tryptik impressionne ses dimensions compactes et la finesse de ses lignes proches de celle d'un scooter classique. Si l'on regarde de derrière, il devient même difficile de distinguer les deux roues à l'avant.Iil a pour vocation de rassurer un conducteur novice et de lui faciliter la prise en main. La finition générale n'appelle à aucun défaut majeur, cependant quelques plastiques, notamment au niveau du guidon auraient mérité une plus grande attention. La proue emporte une optique classique, bien secondée par deux projecteurs à Leds s'étirant du haut du phare jusqu'à l'embase du petit saut de vent fumé. L'arrière, tout aussi conventionnel, regroupe un feu stop à Led avec comme petite différence, les clignotants dotés d'ampoules traditionnelles. Le Tryptik ne pèse que 152 kilos tous pleins faits, une valeur qui le rapproche d'un véhicule traditionnel (environ 50 kilos de mois qu'un Yourban 300 LT).

équipement standard

Le trois roues MBK propose une surface de rangement extérieure limitée : le plancher plat étroit suffit à installer un petit sac ou un casque grâce à un accroche-sac fixé au tablier. Le coffre sous la selle, dont l'ouverture se fait au contacteur, dévoile une superficie valable pour un casque intégral. Le volet anti-effraction, qui était l'apanage des productions asiatiques fait maintenant partie de la palette d'équipement du Tryptik. L'instrumentation, entièrement digitale, dispense d'une foule d'informations (vitesse, horloge, température extérieure, jauge de carburant à tablettes, deux trip partiels et un odomètre). En revanche, l'appel de phare et la commande de warning manquent à l'appel. La finition des comodos aurait mérité un peu plus d'attention, notamment au niveau des matériaux utilisés. Le passager bénéficie d'une paire de repose-pieds escamotables assez larges et de belles poignées de maintien.

Assis sur une selle basse (780 mm) et fine, les gabarits de moins d'1m80 n'ont aucun mal à se sentir à l'aise tout comme la clientèle féminine où elles pourront poser les deux pieds à plat. Les plus grands n'auront pas la sensation d'être étriquée au niveau des genoux, à condition de ne pas chausser trop grand. Pourtant, une position du buste reculée empiète non seulement sur l'espace dédié au passager et le bassin a tendance à glisser vers l'avant, un point négatif qui peut s'avérer gênant à la longue. D'autant que si la protection au niveau des jambes est correcte, le haut du corps se trouve largement exposé aux perturbations aérodynamiques, car le mini saut de vent fumé brille plus par son côté esthétique que par son efficacité.

tenue de route remarquable

Le balancier avant du Tryptik fait appel à une structure en forme de parallélogramme déformable associé à deux fourches télescopiques. Chacune de ces deux fourches ayant pour fonction d'amortir chaque roue. Le faible écartement des voies (385 mm contre 465 mm pour un MP3), conjugué à une répartition des masses parfaitement calibrée (50 % avant/50 % arrière) participe à une prise en main quasi immédiate pour les pilotes expérimentés. Toutefois, les novices ne seront pas désavantagés et l'impression de conduire un deux roues traditionnel prédomine. Le Tryptik s'appréhende facilement et procure une fluidité dans la conduite quasi inédite pour ce type de mobilité novatrice. Grâce à un centre de gravité, placé sous le fessier, la mise sur l'angle ne demande aucun effort et l'on remarque aucun tressautement de la part du train avant sur les raccords de revêtement douteux. Chaque fourche remplit la mission d'absorber les chocs, l'amortisseur arrière non réglable aurait pu faire preuve d'une plus grande souplesse mais rien de rédhibitoire. La partie-cycle regroupe deux roues avant de 14 pouces pour une roue arrière de 12 pouces. Chaussé d'une monte pneumatique d'origine taïwanaise Maxxis de seulement 90 mm d'épaisseur, le grip est honorable sur sol sec, quelques précautions seront peut-être à prendre sur revêtement humide (un constat que nous n'avons pas pu vérifier car notre essai s'est déroulé dans des conditions ensoleillées et parfaitement sèches).

Le Tryptik emporte un système de freinage basé sur un dispositif combiné avant/arrière. Pas d'ABS pour le moment, cependant la version équipée de l'antiblocage a été récemment dévoilée lors du dernier salon de Milan et devrait être commercialisée courant 2015. Une bonne nouvelle qui devrait générer un surcoût d'environ 500 €. Nous avons affaire à un système combiné, en français dans le texte : la prise du levier droit agit uniquement sur les disques avant de ø 220 mm, alors que le levier gauche diffuse la puissance sur les disques avant et sur le disque arrière ø 230 mm. Le ressenti peut créer quelques interférences entre les leviers. La prise ne se fait pas avec deux doigts mais à pleine main pour obtenir une puissance nécessaire. Parallèlement, le Tryptik 125 ne reçoit pas l'homologation L5e et se trouve dispensé de l'usage de la pédale de frein au pied.

moteur de 11 chevaux

Le Tryptik hérite d'une nouvelle motorisation 4 Temps munie d'une culasse longue course coiffée de deux soupapes. Il délivre une valeur énergétique de 11 chevaux disponible à 9000 tr/mn pour un couple maxi de 10,4 Nm à 5500 tr/mn. Des données qui peuvent paraître un peu juste mais suffisante et économique pour se déplacer en ville car le Tryptik a pour vocation d'être un allié de choc en cycle urbain. Les accélérations ne sont pas foudroyantes mais suffisantes pour s'extirper du traffic dense. Dès que le rythme s'accélère, le bloc moteur montre ses limites. En effet, les reprises sont de bonnes factures une fois les 60 km/h atteints. En pointe, notre Tryptik, équipé d'un moteur avec à peine 500 km au compteur a accroché un 90 km/h chrono pour une consommation mesurée à 2,6 litres/100 km (un chiffre relevé sur un parcours mixte, voies rapides et ville en pratiquant une éco-conduite). Le réservoir autorise une autonomie de 250 kilomètres avant le passage à la pompe. Après rodage, le moteur finira par atteindre les 100 km/h chrono. L'entretien préconise une vidange d'huile moteur tous les 4000 km.