Essai vidéo – BMW M5 F90 (2018) : des lois de la physique réécrites

Avec la multiplication de ses modèles, les ventes dans le monde des M, le département sportif de constructeur bavarois, ont explosé, passant de 16 987 exemplaires en 2010 à 40 296 en 2017. Le lancement du label « M Performance » en 2012, se plaçant à mi-chemin entre ces modèles plus radicaux et les BMW « classiques », a connu un succès plus rapide encore, passant de 6 211 la première année à 40 299 l'année dernière. Et cette nouvelle Série 5 de génération G30 est donc désormais disponible dans ces trois familles (et même quatre si on considère comme telle celle des hybrides rechargeables avec la 530e iPerformance) : au dessus de la M550i xDrive M Performance vient en effet se placer la toute nouvelle M5. Connue sous le nom de code de F90, c'est l'héritière d'une glorieuse lignée qui a vu le jour en 1984 avec la E28 et qui se renouvelle à chaque nouvelle génération de Série 5 avec des configurations mécaniques diverses et variées mais repoussant à chaque fois plus loin les performances que l'on peut attendre d'une grosse berline sportive.

Sortie en début d'année dernière, la BMW Série 5 de septième génération est une excellente cuvée, progressant dans tous les domaines, du châssis aux motorisations en passant par les équipements technologiques. L'arrivée de sa version sportive M5 était donc attendue de pied ferme. Et on la reconnaît au premier coup d'oeil, avec ce bouclier avant fortement ajouré, ses grosses jantes de 20 pouces, son toit en carbone et ses quatre sorties d'échappement. Un peu outrancier ? Un peu tape-à-l'œil ? C'est pourtant bien timide par rapport à ce qui se trouve sous le capot.

La BMW M5 à travers les âges

La F90 fait appel, comme sa devancière, au V8 4,4 biturbo S63, la version sportive du N63 sorti en 2008 et premier V8 commercialisé de l'Histoire à avoir son collecteur d'échappement à l'intérieur du V et l'admission à l'extérieur. Baptisé désormais S63B44T4, il développe 600 ch de 5 600 à 6 700 tr/min et 750 ch de 1 800 à 5 600 tr/min contre 560 ch de 6 000 à 7 000 tr/min et 680 Nm de 1 500 à 5 650 tr/min précédemment, grâce à, justement, un nouveau collecteur d'échappement et des turbos inédits, ainsi qu'à une pression d'injection augmentée pouvant désormais atteindre 350 bar. Le système de refroidissement a été bien entendu revu en conséquence pour compenser l'augmentation de puissance et de couple. Ainsi motorisée, la M5 abat le 0 à 100 km/h en 3,4 s et le 0 à 200 km/h en 11,1 s avec la traditionnelle vitesse maxi électroniquement limitée à 250 km/h. Mais le pack Expérience M permet de faire sauter cette bride et de pointer ensuite à 305 km/h contre la modique somme de 2 600 € comprenant aussi un stage de perfectionnement à la conduite sur circuit.

Surplombant les 600 ch et 750 Nm, le cache-moteur en fibre de carbone est une option à 1 250 €.

En matière d'accélérations, la F90 fait donc considérablement mieux que la F10 qui avait besoin de 4,3 et de 13 s pour atteindre respectivement 100 et 200 km/h depuis un arrêt complet. Un progrès à mettre sur le compte de la puissance supplémentaire et, plus symbolique, du poids en léger recul de 15 kg à désormais 1 930 kg, mais surtout de la transmission.

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Le toit en fibre de carbone est de série mais il faudra ajouter 8 900 € pour les freins carbone-céramique et 1 550 € pour l'échappement actif.

Car l'une des deux grosses nouveautés mécaniques sur cette F90 qui fait grincer les dents les amoureux du modèle, c'est que, pour la première fois, une berline frappée du M n'envoie pas la totalité de sa puissance au seul train arrière. BMW a en effet déterminé qu'il n'était pas raisonnable de seulement diviser en deux les 750 Nm quelles que soient les conditions et a par conséquent équipé la F90 d'une transmission intégrale M xDrive avec différentiel actif. Que les puristes se rassurent cependant, la marque à l'hélice garantit un esprit toujours typé propulsion en annonçant qu'il existe plusieurs modes, dont un à deux roues motrices et… sans antipatinage. Est-ce qu'on peut donc toujours faire de la glisse en M5 ? Le fait qu'elle détienne depuis le début de l'année le record du monde du plus long drift - avec une distance de 374,17 km homologuée par le Guiness Book - pousse à tendre vers le oui.

Autre première mais second sujet de contentieux, et pas des moindres : l'arrivée d'une boîte automatique ZF à huit rapports appelée, dans le jargon de BMW, M Steptronic 8 (ou M8HP75 pour les amoureux des codes comme moi) qui équipe déjà les X5 et X6 M. Non pas que ce soit une mauvaise transmission, mais l'arrêt de la boîte mécanique avec la E60 a à peine été digéré (tout du moins sur le sol européen puisque le continent nord-américain a eu droit à une alternative à trois pédales jusqu'à la F10) qu'il faut désormais faire son deuil de la double embrayage DKG. Mais le constructeur bavarois assure que sa boîte à convertisseur de couple passe ses rapports plus rapidement tout en offrant un plus grand confort au démarrage et en manœuvre à basse vitesse.

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La BMW M5 conserve les qualités d'habitabilité et de volume de coffre de la Série 5.

S'il y a un sujet qui mettra cependant tout le monde d'accord, c'est celui concernant les freins, critique quand il s'agit de ralentir pas loin de deux tonnes à plus de 300 km/h. Des étriers à six pistons à l’avant et simple piston à l'arrière se chargent ainsi de mordre des disques de respectivement 395 et 380 mm mais les plus exigeants pourront aussi cocher l'option des disques carbone-céramique à 8 900 €.

Et puisqu'on en est au chapitre financier, voici la note finale : il faudra débourser 127 550 € pour devenir propriétaire de cette nouvelle BMW M5 (auquel il conviendra d'ajouter 10 500 € de malus), ce qui, en l'absence d'une Audi RS6 berline, en fait la moins chère de la catégorie derrière la Mercedes-AMG E63S (131 200 €) et la Porsche Panamera Turbo (159 047 €), derrière la Cadillac CTS-V (100 730 €).