Essai - Suzuki V-Strom 1050 DE : le bon dosage

Il paraît qu'il fait 15° en cette saison dans la province corinthienne dans laquelle nous nous rendons afin d'essayer l'une des nouveautés 2023 de Suzuki. Enfin plutôt deux mises à jour plus ou moins importantes de l'un des modèles phare (et rares) de la firme : les V-Strom 1050 et 1050 DE. Avec un DE comme dans Desert Edition ? Non, plus modestement, les deux lettres évoquent l'exploration, avec un grand E, comme dans Dual Explorer. La découverte de nouveaux horizons, soit la vocation première de cette nouvelle version du DL 1050, qui prend la relève de la V-Strom 1050 XT.

Et comme chacun le sait, lorsqu'il est question d'aller mettre les roues dans les chemins, les pierriers et 'doue, la gadoue, la gadoue, la gadoue, la gadoue, "doue, la gadoue (Merci Mme Birkin pour ce petit air entraînant qui trotte en tête), une roue avant au diamètre capable de mieux encaisser et à l'étroitesse importante permet de mieux se diriger tout en encaissant davantage les chocs. En conséquence de quoi, un amortissement à grand débattement -signé KYB en l'occurrence- est le corollaire logique. Sauf que Suzuki a fait le choix étrange de conserver une fourche intermédiaire entre un élément routier (120 à 130 mm de course) et un élément off road (supérieur ou égal à 200 mm de course).

En effet, les deux jambes de suspension disposent d'un "amortissement" de 170 mm, tandis que le mono amortisseur arrière propose 169 mm. De base, les réglages sont assez fermes pour que l'on n'ait pas l'impression d'être sur un cheval à bascule, mais les réglages sont bien entendu accessibles pour la pré contrainte, la compression et la détente. De quoi s'amuser un bon moment en fonction du terrain. En cas de route en duo ou d'adoption de valises, une bien utile molette officie dur la précharge à l'arrière. À ce titre, les bagages latéraux profitent d'un dispositif d'accroche intégré, tandis que la platine arrière servira de porte-paquets à défaut d'accueillir le système d'accroche d'un top case.

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Petite subtilité, ou incongruité, selon les sensibilités : contrairement à celle de 17 pouces à l'arrière, la roue avant n'est pas tubeless et le pneumatique Dunlop Mixtour doit donc composer avec une chambre à air. 17 pouces à l'arrière et non 18 comme sur la plupart des maxi trails off roadisant de la production ? Tout à fait. Restera à voir ce que cela donne, mais on devine que Suzuki a souhaité, par ces choix techniques, favoriser un compromis intéressant sur le papier. À propos de papier et de caractéristiques, justement, la marque ne s'est pas arrêtée là pour différencier et optimiser son maxi trail. Lorsque l'on souhaite rouler debout, avec des bottes type enduro plus encombrantes et renforcées, il faut à la fois des repose-pieds typés enduro, justement, des commandes aux pieds adaptables et bien entendu une selle haute, sinon, ce ne serait pas du jeu.

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Qui dit rouler debout dit également adapter la garde au sol et le triangle de conduite : les repose-pieds sont donc placés à 190 mm de haut, et le guidon élargi,

plus proche de soi et ancré plus haut que sur le modèle standard. Il est bien entendu toujours possible de relever encore le cintre. Résulte de ces changements une impression de force et de taille supérieures, sans pour autant que la V-Strom DE ne soit imposante. Elle conserve une assise spécifique, fine et conçue pour une conduite debout là aussi au niveau des appuis sur les flancs de réservoir et de selle. Une selle non réglable en hauteur et placée à quelque 880 mm de haut. Une valeur raisonnable au regard de ce que l'on peut trouver ailleurs, mais ne laissant pas grand espoir aux moins de 1,80 m lorsqu'il est question de poser davantage que la pointe des pieds au sol.

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Au moins la moto n'est-elle pas difficile à relever de sur la béquille latérale, et au cas où, une centrale est implémentée d'origine, qui n'est pas trop difficile à mettre en place. La V-Strom 1050 DE ne se laisse pas faire, mais on ne lutte pas trop non plus. OK. Seule l'implantation des repose-pieds est problématique. Elle complique le poser des deux pieds au sol et ils entrent en conflit avec les mollets ou le tibia, tout en écartant les jambes à d'autres moments. Résultat ? Un seul appui au sol devient la norme, et tout se passe pour le mieux… Merci les 880 mm, cette fois.

Une fois assis, on profite d'une texture agréable et d'un bon maintient de mousse, tout en appréciant un poste de pilotage clair et agréable. Le regard passe naturellement au-dessus de la bulle. Heureusement, car elle est non réglable en hauteur. Tout du moins si l'on opte pas pour l'option permettant de le faire mécaniquement, par l'avant uniquement et au moyen d'une goupille (dispensable). Stylée rallye, elle est étroite, légèrement fumées et agréable de forme. Elle contribue à l'identité exploratrice de la moto. Plus sobre et plus classique, l'instrumentation TFT de 5' de diagonale s'inscrit dans un cadre noir brillant au moyen du commodo bi directionnel incluant en son centre un bouton de sélection. Cette instrumentation et ses commandes sont une démonstration de simplicité et d'intuitivité.

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On retrouve en un clic les informations, tandis qu'il est tout aussi aisément possible de configurer les assistances, pourtant nombreuses. Pas de bouton mode à proprement parler, mais une case permettant de choisir la distribution de puissance parmi les 3 niveaux disponibles : du plus puissant au plus soft (A, B et C). En premier lieu, on intervient dans la case réservée au contrôle de traction. Ici, 4 niveaux dont un réservé à la pratique su off road : le mode G comme Gravel. Celui-ci ne désactive pas l'anti patinage -il existe une position Off pour ce faire-, mais il est en théorie en mesure d'entretenir une glisse de l'arrière provoquée à la seule puissance du moteur, sans dépasser le point de non retour, et donc de limiter les dérapages d'une moto dont le poids demeure de 252 kg tous pleins faits ! Une valeur élevée dont on n'aimerait pas à avoir à rattraper la moitié une fois l'arrière ayant choisi d'embarquer le tout… Même avec un bras oscillant rallongé par rapport aux modèles précédents et à sa sœur de rang.

Cela dit, il est également possible de désactiver l'ABS lorsque l'on opte pour le mode Off Road, mais à l'arrière seulement et uniquement le temps d'une session (jusqu'à la coupure du contact). Le contact justement, permet d'aborder la complexité de l'exploitation du moteur et l'électronique de pointe embarquée sur la V-Strom. Du moins des fonctionnalités censées améliorer l'exploitation dudit moteur. Le bloc est bien entendu Euro5 et l'un des principaux changements concerne l'adoption de soupapes d'échappement creuses et contenant du sodium liquide, afin de véhiculer la chaleur de manière optimale et de profiter d'une dynamique intéressante. Une première pour Suzuki visant à améliorer le refroidissement et à optimiser le rendement, ainsi que la fiabilité.

Une fiabilité que des pistons forgés devraient là encore renforcer, tout comme les performances. Du coup, le bloc en V de 1 067 cm3 affiche une puissance nominale de 107 ch à 8 500 tr/min (soit 1 250 tr/min avant l'entrée en zone rouge) et 100 Nm de couple à 6 000 tr/min. Avec cette puissance revue à la hausse, le V-Strom 1050 perd sa compatibilité avec le permis A2. Dommage pour les jeunes permis amateurs de maxi trail.
Le bicylindre démarre d'une simple impulsion sur le bouton, tandis que ses accélérations sont assujetties à une électronique régissant les réactions, et non pas un câble, vous vous en doutez, mais on retrouve les petits plus maison tels le Low RPM assist, qui augmente artificiellement le régime moteur lors des passages de vitesse pour éviter de caler ou rendre la transition de rapports plus "douce", ou encore un embrayage assisté augmentant au passage le régime moteur lors d'un rétrogradage.

Le Shifter bi directionnel est également de série, permettant de passer les rapports sans utiliser ledit embrayage. De quoi réduire considérablement les risques de glisse, mais entraîner aussi des effets de bord, comme nous allons le constater lors de notre passage sur les petites routes grecques. S'il n'est pas à proprement parler une aide, un régulateur de vitesse est également implémenté de série, permettant de se reposer le poignet sur les trajets les plus longs.

Tandis que la consommation maximale observée lors de cet essai pour le moins musclé a pu atteindre les 7,8 l/100 km, on peut raisonnablement tabler sur une valeur bien moindre permettant de moins taper dans le réservoir de 20 litres. Ahhh, qu'il est bon de retrouver une contenance permettant d'envisager au moins 300 km d'autonomie les jours où l'on surveille la consommation instantanée. L'occasion de remarque que si elle est annoncée pour chacun des trips, aucune vitesse moyenne ou maximale ne fait partie des informations retenues et toujours à propos de retenir, justement, abordons le freinage.

Celui-ci est confié à des étriers à fixation radiale à l'avant, tandis que l'on apprécie une subtilité : actionner la pédale arrière couple le freinage avec l'avant, le tout sous l'égide d'une électronique se chargeant de la répartition de la puissance entre l'avant et l'arrière. Une puissance variant en fonction des mesures effectuées par la centrale intertielle à 6 axes. De quoi pouvoir envisager de virer d'autant plus à plat que l'assiette de la moto est surveillée par la centrale inertielle et corrigée de manière automatique via le freinage et sa puissance/répartition, que ce soit lors de la prise d'angle latérale ou frontale (pente). Et comme Suzuki tient à bien faire les choses et surtout à cocher toutes les cases pour supplanter la concurrence, le freinage automatique permettant un démarrage en côté fait partie de la dotation. Cela dit, uniquement si un rapport est engagé, précisons-le. Dommage, on apprécierait de pouvoir l'utiliser lors d'un arrêt au stop ou au feu sans avoir à conserver l'embrayage. Soit.

Au programme, une petite incursion dans une partie "off road" et une boucle d'une petite centaine de kilomètres dans les hauteurs environnantes. Au milieu des oliviers et des terres brûlées, entre mer et montagne, où nous avons aperçu la neige, serpentent des routes au grip aussi approximatif que leur tracé peut être agréable. Le tout dans un panorama divin. Normal, au pays des dieux grecs… Allé mon canard, action !