2. Essai - Suzuki GSX-S 950 : A2 ou full, une combattante !

C'est en Auvergne, dans la région de Clermont Ferrand, que nous avons fait connaissance avec celle que l'on considère dors et déjà comme un futur best-seller. La 750 ayant connu un succès probant, la deuxième nouveauté 2021 de Suzuki s'inscrit dans la même veine. Une veine gonflée sur une tempe saillante ! Alors que nous enchaînons les virages à un rythme insoupçonné et pour tout dire insoupçonnable pour une A2, un constant s'impose : une GSX-S 950, ça tient fort, très fort la route !

La partie cycle de la moto est réellement redoutable. On n'en attendait pas moins de la part d'une moto réduisant simplement la puissance maximale d'une 1000, mais l'interrogation était légitime quant à la qualité des éléments de suspension, notamment de la fourche non réglable. Celle-ci efface rapidement le doute, en même temps que quelques bosses rencontrées sur la route. Bien évidemment, on comprend rapidement que les pneumatiques compensent le travail de la fourche, mais seul compte le résultat : précision, stabilité et une bonne dose de confort. Certes, la GSX-S 950 n'est pas la plus agile des A2, ni celle qui tourne le plus court lors des manœuvres, notamment du fait de ses dimensions, de son poids et de son rayon de braquage, mais elle est assurément l'une de celles offrant le comportement le plus sportif et un maximum de sérénité au guidon : elle arrivera au bout de son moteur avant d'avoir atteint les limites de sa partie cycle !

La GSX-S 950 accepte à ce titre et sans distinction de très nombreux styles de conduite, du plus élémentaire et académique au plus excentrique. Elle sait prendre en toute décontraction un angle redoutable, prompt à éveiller quelques vocations pistardes ou tout simplement à permettre de toujours pouvoir envisager de prendre un virage, aussi serré soit-il, aussi élevé (et adapté) soit le rythme. Les permis A2 de tous poils apprécieront immédiatement la différence par rapport à n'importe quelle moto-école, et le côté ultra-performant de cette "balle".

Au point de devoir se méfier de l'ergot de la béquille latérale, capable de venir en contact avec le sol. Pour autant, qu'on la pousse ou non dans ses retranchements, elle assure bon train, y compris pneumatique, comme nous l'avons déjà évoqué. Pour parvenir à un tel résultat, Suzuki a choisi un tarage de suspensions assez ferme, mais aussi bien la selle très absorbante que la carcasse suffisamment souple des Dunlop Sportmax apportent un toucher de route onctueux et bénéfique.

La GSX-S 950 semble capable d'emmener fort, et surtout d'emmener loin, grâce aux 19 litres d'essence embarqués dans son réservoir. Là encore, un point devenu rare dans la catégorie et plus généralement dans la production. Elle est faite pour rouler, cette moto. Même si la consommation annoncée par la version A2 sur son instrumentation peut atteindre 7,2 l/100 km, on a de la marge ! Il faut dire que 'on atendance à ouvrir les gaz en grand, ce qui n'est pas nécessaire, nous allons le voir. Car encore doit-elle disposer d'un moteur agréable et prompt à se plier à tous les type d'expérience. Enfin surtout à la non expérience des débutants. Et là, il y a à dire. Beaucoup. D’autant plus que nous avons pu comparer les deux versions de la GSX-S 950, en commençant par la 35 kW. Surtout que Suzuki ne nous avait pas indiqué si nous roulions sur un modèle bridé ou non.

À l'aveugle, les évolutions à allure lente ne laissent aucunement présager d'une puissance divisée par deux. Souplesse, reprise, on est bien en compagnie d'un moteur de 999 cm3 à l'agrément certain. Le dernier rapport permet ainsi d'accrocher les 40 km/h sans protester, tandis que l'on apprécie le couple prodigué. Il y a de l'énergie en quantité suffisante et surtout agréable, la poussée immédiate contribue à l'effet "sympa". Le temps de se faire à l'aide au démarrage montant automatiquement le régime moteur lorsque l'on débraye, et l'on exploite pleinement la plage des 1 500 à 4 500 tr/min sur les premiers rapports.

La GSX-S 950 s'en sort bien, et seules les accélérations rapides mettent en lumière la moindre puissance : on arrive rapidement aux limites imposées par le bridage. À ce titre, mention particulière à l'esthétique, qui se montre aussi très efficace en matière de protection aérodynamique. On ne subit pas le souffle d'air, on ne lutte pas contre la pression, bref, on se sent particulièrement bien à bord. (Mais le guidon demeure de trop petite section pour faire aussi beau et sérieux que possible).

C'est donc essentiellement sur route que l'on va prendre la mesure du moteur et de ses 48 ch. Si vous pensez qu'il faut cravacher un 4 cylindres pour avancer, vous allez être déçus. Certes, mettre poignée dans le coin fera hurler le moteur dans le médium voir les aiguës, mais plus on monte les rapports, plus un palier important prend place entre 5 et 7 500 tr/min. Une zone où la vitesse augmente moins rapidement et où il ne faut surtout pas rester si l'on souhaite dépasser ou s'extraire d'un virage. Deux solutions alors : tomber un ou deux rapports pour se trouver au-dessus de 7 500 tr/min ou monter un ou deux rapports, pour profiter du gras lançant plus efficacement encore l'équipage. Un choix.

En parfaite adéquation avec l'utilisation théorique d'un permis A2, la Suz' mise sur le couple, et se lance donc avec modération au-delà des allures autoroutières, mais sans faillir. Histoire de ne pas surprendre, mais aussi de ne pas mettre dans une situation insurmontable en l'absence d'expérience. Ceci même si la partie cycle est en mesure de sauver bien des situations, et même si le freinage nous est apparu bien dimensionné pour une moto affichant ces performances. Surtout, l'ABS n'intervient pas à tort et à travers, ce que nous avons apprécié !

Capable d'accrocher plus de 170 km/h compteur tandis que le moteur a fini de réellement pousser depuis… 125 km/h, la GSX-S 950 A2 offre un niveau de performances largement suffisant pour ne pas s'ennuyer. À ce titre, l'un des modèles essayés, pourtant A2 également, nous est apparu plus vif et plus nerveux, avec des paliers moins marqués et plus de peps, notamment à haut régime, au-delà des 8 000 tr/min. Une question de rodage, peut être, ou tout simplement d'habitude, ce modèle étant celui avec lequel nous avons terminé la journée de roulage, après avoir pris en mains la version de 70 kW.

Une moto nettement plus véloce, on s'en doute, distançant immédiatement sa version bridée, c'est évident, montant plus rapidement dans les tours, certes, se montrant plus rapide, c'est un fait avec plus de 200 km/h au compteur, mais affichant un comportement moteur similaire provoquant un relatif désintérêt pour la dernière partie du compte-tours et les très hauts régimes en dehors des phases de plaisir pur où l'on exploite au maximum la mécanique. Elle a du caractère, mais il fallait bien qu'il reste quelque chose à la 1000 première du nom, plus puissante de 54 ch et surtout disposant là encore d'une allonge supérieure. Crescendo, la famille GSX-S !