2. Essai Royal Enfield Himalayan : exploité jusqu'au bout

C’est avec les premières lueurs et le froid contenu du bord de la Méditerranée que nous avons pu prendre en main et voir si ce que Royal Enfield annonce sur le papier est aussi la réalité.

Pas de doute, quand on se retrouve face à elle, c’est bien un 400 cm3, elle en a bien les proportions. On apprécie de voir qu’il y a beaucoup de point d’accroche pour y mettre un éventuel sac à dos. La selle est accueillante, même si sur des très longs trajets on peut craindre sa fermeté, sans aller jusqu’à l’ankylose bien évidemment, il faudra veiller à s’arrêter de temps en temps si on a le derrière fragile. Idem pour le passager qui a les poignées très bien ajustées, mais l’étroitesse de la selle à l’arrière fera sûrement redouter les kilomètres.

En revanche, pour mon mètre soixante-dix, la position est parfaitement adaptée. Le dos droit et les mains qui tombent naturellement sur le guidon, tout comme pour les jambes et surtout les pieds qui touchent bien à plat par terre. Même si la répartition des masses n’est optimum, au poil, l’Himalayan s’en sort avec les honneurs pour les déplacements à l’arrêt, que ce soit dessus ou à côté. La bulle ne gène pas la visibilité et protège bien la tête du pilote, un peu moins les épaules. Les déplacements à l’arrêt sont un jeu d’enfant surtout grâce au rayon de braquage minuscule.

On tourne la clé de contact, un coup de démarreur et le petit 410 s’anime dans une sonorité plutôt flatteuse et atypique. On est sur un monocylindre, c’est certain, mais sans les vibrations. D’ailleurs, elles ne font leurs apparitions que quand on pousse la machine à fond de couple et particulièrement en 5ième. C’est un bon travail. Les premiers tours de roue se font facilement, les débutants apprécieront la prise en main. Aucun à-coup à l’embrayage et le point de friction est facile à trouver. Comme annoncé sur la fiche technique, le moteur offre une montée dans les régimes progressifs, il en sera même difficile de se faire surprendre, hormis que les 24 chevaux annoncés donnent l’impression d’en avoir plus. En effet, chaque parcelle de cylindrées est exploitée et renvoi au pilote la sensation d’avoir des chevaux en plus. Pas à moment donné sur notre essai, nous avons eu la sensation de manquer. C’est plein partout, sans surprendre et à tous les régimes. Bon, on plafonne au maximum à un peu plus de 130 km/h, mais comme pour beaucoup de petites cylindrées, on a l'impression de rouler vite alors que l’on est à peine à 60 km/h. Par les temps qui courent, ça serait presque une aubaine à la veille des 80 km/h.

À la vue de la moto, en jouant les mauvaises langues, on pourrait croire qu’à la moindre compression la moto va se désolidariser. Il n’en est rien, les suspensions font bien le travail. Et il ne faudra pas longtemps pour le comprendre et sur l’ensemble des terrains qu’on a pratiqué : ville, village escarpé, petites routes, nationales et off-road (on oublie l’autoroute). Même sur des grosses compressions, il faudra y aller pour les amenés en butée. L’ensemble partie cycle et moteur vont de pair sur les chemins, ne surprenant pas son pilote et se révèle être un excellent passe-partout sans prétention. Là où la concurrence affiche des optimisations et un équilibrage recherché, ici la simplicité de son comportement nous fait poser la question de la nécessité de trop de modernité. La roue de 21 pouces à l’avant n’est pas étrangère à la facilité de changer d’angle, mais n’apporte pas cet engagement que l’on attend sur ce type de montage d’habitude.

La position en off-road est bonne, quoiqu’un peu trop sur l’avant pour les grands gabarits. On se laisse porter sur les chemins rocailleux et dans l’herbe sans trop chercher à la rattraper. Sur ce terrain, l’Himalayan met en confiance.

Hélas, reste le dernier point et celui qui nous a le plus mis en réserve : le freinage. En effet, la marque à fait le choix d’un simple disque à l’avant et d’un étrier pas assez puissant pour gérer autre chose que les freinages anticipés. En effet, nous avons trouvé que l’avant manque particulièrement de mordant et un levier assez spongieux. Il faudra s’habituer à coupler l’avant et l’arrière en permanence pour ne pas s’écraser la main sur le frein avant. Nous nous sommes fait surprendre et l’ABS arrière viendra se déclencher sur les freinages d’urgence en premier.