Essai – Porsche Panamera 4 E-Hybrid : écologique express

 Ayant frôlé la faillite dans les années 90 faute d’avoir compris que la 911 était sa pierre angulaire, Porsche se croit depuis obligé de dessiner chacun de ses modèles dans le style de cette icône. Logique sur une sportive comme le Boxster, étrange dans le cas d’un SUV ou d’une berline. La Panamera, première Porsche de série à recourir à ce type de carrosserie, était dans sa génération initiale dessinée avec un mélange de lourdeur et de mollesse. Pourtant, ça ne l’a pas empêchée de bien se vendre, 164 503 unités entre 2009 et 2016. Sa remplaçante, au design infiniment plus abouti, la surpasse commercialement en Europe depuis sa commercialisation en 2017, malgré l’absence de version diesel. Le constructeur, soucieux de son image, a remplacé le carburant lourd par des moteurs hybrides essence/électrique, principe dont Ferdinand Porsche fut l’inventeur en… 1900 ! Depuis, le système a très nettement évolué puisque dans le cas de la Panamera, les batteries se rechargent aussi sur secteur. Les motorisations électrifiées représentent 80 % de ses ventes totales, et 25 % des Porsche écoulées en France en 2019. Deux versions sont disponibles, la E-Hybrid de 462 ch et la Turbo S E-Hybrid de 680 ch. Nous essayons la première, déjà très suffisante par sa puissance… et son prix : 115 276 €.

Mécaniquement, elle accueille un V6 2,9 l biturbo de 330 ch qu’elle combine à un bloc électrique synchrone de 136 ch. Celui-ci est alimenté par un pack de batteries lithium-ion de 14,2 kWh, une valeur assez banale. Rechargeables sur secteur (ce qui prend de 2,4 à 6 h selon la puissance de la prise), elles procurent une autonomie en mode zéro émission de 38 km au maximum selon le cycle WLTP. Là encore, du très conventionnel.

La puissance des moteurs transite au sol via une boîte PDK à double embrayage totalisant huit rapports et une transmission intégrale exclusivement. Côté trains roulants, on trouve à l’avant une double triangulation et à l’arrière un essieu multibras, autant d’éléments en aluminium, tandis que la suspension recourt à des coussins d’air à trois chambres pilotés par électronique. Là, le prix s’explique un peu mieux, même si les roues arrière directrices restent en supplément.

Un très grand agrément de conduite

Si on peut relever des défauts de finition chez BMW ou Mercedes, c’est plus difficile sur cette Panamera. La qualité d’ensemble est réellement impressionnante. De plus, la fonctionnalité se révèle soignée. D’une pression sur un bouton, on rabat les dossiers arrière, sans avoir à retirer des appuie-tête ou dégager des ceintures de sécurité. On obtient un plancher plat de belle longueur, accessible via un hayon. Malheureusement, le seuil de coffre est très élevé. L’habitabilité arrière n’est pas celle d’une limousine, mais deux adultes de grande taille s’y trouveront à l’aise. Évidemment, les places de choix se trouvent à l’avant.

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Les sièges, aux réglages électriques multiples, procurent un confort impeccable, tandis que la planche de bord impressionne. Par son design déjà, à la fois élégant, classique (on y trouve des influences de la 911, quelle surprise) et très moderne. Combiné d’instruments digital, écran central tactile (où il suffit d’approcher le doigt pour explorer ses fonctions), console centrale à touches sensitives…

On se sent immédiatement bien à bord, même si l’ergonomie peut se révéler très complexe. Planquer la commande de chauffage du volant entre ses branches du bas, sans éclairage, c’est pervers ! Par ailleurs, il faut passer un peu de temps dans les sous-menus pour paramétrer la voiture comme on le souhaite, ce qui est parfois fastidieux. On notera tout de même que nombre d’équipements demeurent en option, comme le régulateur de vitesse actif, voire l’avertisseur d’angles morts…

Au démarrage, rien ne se passe : la voiture s’élance sur son moteur électrique. En usage réel, et sans s’exciter sur l’accélérateur, on peut rouler une trentaine de km en mode zéro émission, jusqu’à 140 km/h : c’est là tout l’intérêt de ce modèle face à un diesel classique. Ce faisant, on a pu apprécier le confort de la suspension pneumatique et la douceur de conduite, sans que celle-ci ne soit aseptisée. Quant aux aides à la conduite, elles se révèlent bien réglées. Par exemple, les actions du système sur le volant pour maintenir la voiture sur sa trajectoire ne sont pas trop intrusives, mais il arrive que sans prévenir, elles ne fonctionnent pas… Sur toutes les voitures que j’ai pu tester jusqu’à présent, ces dispositifs se sont montrés à un moment ou un autre étonnamment faillibles : la conduite 100 % autonome n’est pas pour demain !

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Une fois les batteries épuisées, on joue avec les modes de conduite, accessibles via une molette rappelant le manettino de Ferrari. En Sport, le V6 non seulement se réveille mais profite d’une sonorité renforcée, certes de façon artificielle mais bien agréable. Il délivre des performances excellentes, pas celles d’une Tesla Model S P100D bien sûr, mais à mêmes de satisfaire n’importe quel PDG pressé.

Comme le volant et la suspension s’affermissent, la voiture se révèle à la fois homogène, très précise et réactive, tout en parvenant à masquer son poids considérable, de sorte qu’on prend un vif plaisir à malmener ce qui reste une grande berline de luxe. Surtout que les palettes permettent un excellent contrôle de la PDK, naturellement vive et douce. Mais, dans ces conditions, la consommation s’envole ! En tout cas, dynamiquement, cette Panamera hybride a réalisé d’immenses progrès face à l’ancien modèle, sans, évidemment, qu’on puisse la confondre avec une authentique GT. Au terme de notre essai, mêlant ville, route, autoroute, la consommation moyenne s’est établie à 8,4 l/100 km : plus que raisonnable pour une auto de cette puissance et de ce poids.