2. Essai Kawasaki Z900 2017 : en route pour la polyvalence

C'est après avoir bien tourné autour de la machine pour l'examiner sous toutes les coutures, qu'il était temps pour notre groupe de prendre la route. À bord, la première chose qui surprend est l'étroitesse de la selle couplée au réservoir au final assez large, ce qui nous oblige à adopter une posture, jambes écartées, que l'on appellera « l'homme assis dans le métro et qui prend ses aises » avec toute la classe et la décence que ça implique. Mais heureusement, tout comme ces messieurs, ça ne vous gênera aucunement à terme. À l'arrêt, l'empattement est correct et les manœuvres seront facilitées par sa bassesse, même s'il l'on peut sentir que la répartition des masses pèse légèrement l'ensemble moteur/réservoir. La position est légèrement sur l'avant et l'effet accentué par le guidon large. Les commandes sont bien accessibles et les rétroviseurs s'ajustent parfaitement.

La sonorité du 4 cylindres se fait plutôt discrète au démarrage, il le restera d'ailleurs plus que le 1000 peu importe le régime moteur, mais dans les faits, il n'est pas désagréable, en particulier sur les hauts régimes. La prise en main est immédiate et il ne faudra que quelques kilomètres de ville pour comprendre que le Z est extrême agile. Mais même s'il se faufile facilement et qu'il suffit d'un coup de gaz pour s'extirper d'un encombrement, ce n'est clairement pas pour cet usage qu'il faut investir dans une telle machine, mais pour les centaines de kilomètres de virages que l'on peut enchaîner.

Et si nous avions été convaincus par le Z 800 à l'époque, le Z 900 balaye du revers de la roue son prédécesseur. Le moteur fait preuve d'une souplesse très agréable. Peu importe le régime, peu importe le rapport, le 4 cylindres répond présent sans mettre d'à-coups. Et c'est probablement là son plus gros point fort pour un usage au quotidien (hormis les voies rapides où le manque de protection fait qu'on en prend plein dans le casque bien évidemment). Mais chez Kawa', souple ne veut pas dire mou. Il suffit de passer la barre des 6000 tr/min pour s'apercevoir du couple rageur qu'il possède, composer avec sa grande allonge. Il vous accompagnera sans rechigner à la tâche et même sur des parties techniques, il relancera volontairement. Bref, les 125 chevaux sont extrêmement bien répartis et nous sommes aujourd'hui bien loin du moteur à trou des premières générations. Well Done !

Hormis, la répartition des masses légèrement sur l'avant, que l'on ressent à l'arrêt, la partie cycle du Z900 est en adéquation avec la motorisation. Entièrement refaite, elle confère une grande agilité, même si on brutalise la moto, l'ensemble cadre/bras oscillant reste sain et pas à un moment donné, lors de notre essai, nous n'avons bataillé pour la tenir. Mais ce qui ressort le plus sur sa tenue de route est la polyvalence dont le Z se dote. Il suffit de choisir le rythme sur lequel on veut rouler et le roadster suivra. Nous avons été particulièrement étonnés des réactions sur les changements d'angle rapides. La vivacité du train avant et les bonnes remontées d'informations permettent de ne pas avoir à trop anticiper ses placements en courbe. Dommage que le choix sur la monte d'origine soit des Dunlop Sportmax D214… Extrêmement glissants et peu précis, ils mettent à mal le bon comportement du Z. Il n'a pas été rare de subir des pertes d'adhérence tout au long de notre essai. À donc changer, dès l'achat de la machine !

Mais le bon comportement est aussi dû au choix des suspensions et de leur réglage. Nous avons d'ailleurs cherché à savoir si les mécaniciens de la marque avaient changé ces derniers pour notre essai par rapport à ceux de sortie d'usine. « un clic de précontrainte à l'arrière uniquement » m'a-t-on assuré. Et tout à fait entre nous, ce changement reste minime et cela ne change pas grand-chose au comportement de la moto… Les suspensions font donc bien le travail sur n'importe quel type de roulage. Pas de mouvement parasite en courbe et la machine ne plonge pas sur les freinages appuyés. Il faudra juste prêter attention sur les gros trous ou les dos-d'âne où la moto aura tendance à être brusque pour le bas du dos.

Et pour finir, il n'y aura pas grand-chose à redire sur le système de freinage. Ils font le boulot et l'ABS n'est pas intrusif. Attention toutefois sur les freinages appuyés où même si l'attaque est franche, il faudra bien écraser le levier pour obtenir du vrai mordant. Un poil d'anticipation donc sur un rythme soutenu dans du virage serré et technique.