Essai - Kawasaki Z650 : Connectée, même à la route

Ces dernières années, le segment des roadsters de moyenne cylindrée et d’entrée de gamme a connu de profonds bouleversements. À commencer par un virage sportif, tant au niveau du look que des capacités dynamiques. l’arrivée de la MT-07 de Yamaha n’y est pas étrangère. Ainsi, en 2017, Kawasaki lançait sa nouvelle Z650 afin de contrer l’hégémonie de la moto au diapason sur la catégorie des « idéales pour débuter ». La Z650 était alors un modèle à l’architecture entièrement repensée et au moteur Euro4, succédant à la gaillarde ER-6. Pour 2020, le bicylindre de 649 cm³ passe à « Euro5 ready » et adopte un échappement spécifique. Il ne perd pas de puissance, mais prend 1 kg du fait d’un échappement toujours plus filtrant. Elle perd également 1,6 Nm de couple, autant dire très peu.

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Avec leur tarif souvent situé aux alentours de 7 000 € et leur motorisation de type bicylindre ou 4 cylindres, les roadsters « mid-size », comme on les appelle communément outre manche, sont l’émulation des modèles plus prestigieux et bien plus chers de grosse cylindrée. Ils constituent une porte d’entrée dans la gamme d’une marque. Les constructeurs sont donc très attentifs à la manière dont ils traitent les nouveaux permis et les motard(e)s désirant se faire plaisir à moindres frais ou n’ayant cure de puissance et équipement. Pour autant, il y a une vie en dehors du A2 pour ces modèles non b ridés, comme nous allons l’illustrer au travers de cet essai de la Z650, digne émulation de la Z900. Trêve de digressions, revenons-en à notre introduction.

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Après les capacités et le look des « basiques », vient donc un bond qualitatif certain. La Z650 l’illustre là encore. Outre l’ABS, rendu obligatoire et ici signé Bosch dans sa version 9.1, on observe des traitements de plus en plus léchés et un équipement certes simple, mais de plus en plus efficace. Une chose est sûre, les moyennes cylindrées ne sont plus les enfants pauvres de la production et cette Kawette le démontrera avec brio tout au long de cet essai.

L’édition spéciale que nous chevauchons aujourd’hui, spéciale par sa livrée et par la couleur de son cadre, transpose la recette du Sugomi cher à la marque et radicalise sa face avant. Elle reprend surtout l’esthétique de la Z900. On retrouve ainsi un optique plus ciselé, plus marqué et surtout à éclairage LED. L’esprit Z se renforce, tandis que le reste de l’habillage ne change absolument pas par rapport au modèle 2017. Tout juste quelques décorations autocollantes dynamisent-elles le design. Simple, mais efficace.

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Gros changement par contre : l’instrumentation de bord devient TFT et couleur. Elle propose même une originalité intéressante pour les générations connectées : une interface Bluetooth native. Un pont que l’on retrouve uniquement pour l’instant sur des modèles bien plus coûteux, à l’image de la BMW F900 R. Via l’application Rideology, il est possible de littéralement importer et afficher toutes les informations relevées par la moto. Mieux encore, les capacités propres au smartphone sont exploitées, notamment le GPS. On peut ainsi enregistrer un trajet directement sur son téléphone et faire évoluer les capacités de l’afficheur. Des évolutions pourraient permettre de déporter les infos, à l’image de ce que l’on retrouve pour les notifications de message ou d’appel.

Alors certes, la Z650 demeure une « basique », une moto simple, en ce sens que sa puissance ne dépasse pas les 70 CV et qu’elle ne propose pas d’assistance électronique à la traction. Elle ne dispose pas non plus de gestion de cartographie moteur. Des fonctionnalités souvent facultatives à ce niveau de performance, mais rassurante s’il en est. Kawasaki a donc misé sur l’essentiel, et sur la base même de la moto : une partie cycle de haut vol et du caractère à revendre. Enfin à en acheter, plus précisément. Le cadre tubulaire, très original de forme, et un soin apporté aux détails chers aux petits gabarits, font également de la Z650 une moto très intéressante.

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La selle a beau afficher un 790 mm de haut, une valeur que l’on pourrait croire assez sélective pour les petites jambes et les cuisses larges, l’accueil réservé et l’équilibre général de la moto invitent à prendre place quelle que soit sa taille. On s’y sentira d’autant plus à l’aise que le réservoir de 15 litres se montre très fin à sa base, et que la moto est étroite. De quoi offrir aux genoux une prise appréciable sans écarter les jambes. Les petits gabarits ne s’en laisseront pas conter, mais à partir de 1,70 m à la toise, on foule aisément le sol des deux pieds à plat. Et toc.

Toujours attentif à la précision des commandes et à une certaine forme d’universalité, Kawasaki implémente d’office des leviers de frein et d’embrayage réglables en écartement. Une fois encore de quoi faire le grand écart entre les grandes et les petites mains, mais surtout de quoi permettre une sensibilité et une force accrue des commandes à la main. Un bon point à ce niveau de prestation.

La Z650 est donc une moto compacte et assez étroite pour satisfaire de base bon nombre de gabarits. Les plus grandes carcasses s’y sentiront même très à l’aise, surtout avec la nouvelle selle optionnelle portant la hauteur de l’assise à 820 mm. Moins confortable dans l’absolu que son homologue d’origine, elle agit par contre de manière bénéfique sur le guidage de la moto et sur les sensations : on la domine d’autant mieux que l’on renforce l’appui sur le guidon. Un cintre assez étroit et fermé, pour le moins hors tendance. Il demande d’ailleurs un petit temps d’adaptation avant de se montrer très agréable. Une autre école, de conduite s’il en est.

À propos d’options, justement, l’un des axes d’évolution de la proposition formulée par Kawasaki pour les acheteurs souhaitant personnaliser leur moto, tant d’un point de vue esthétique qu’ergonomique. Les performances ne sont pas en reste, avec un échappement Akrapovic par exemple. Jusque-là, tout va bien, donc. Nous avons coché les cases esthétique, Euro5, accessoires, mais qu’est-ce qui change également, alors ? La selle passager ! Elle se rembourre davantage afin d’offrir un peu plus de confort. De fait, la marche entre la selle conducteur et l’assise arrière devient imposante, au point que l’on ne parle plus de dosseret mais presque de dosseret de chaise lorsque l’on voit le décroché visuel ainsi créé. Par contre, toujours pas d’échancrure dans la coque arrière, de poignées ou de dispositif de maintien à destination des mains passives des passagers. On ne peut pas tout avoir non plus, apparemment.

Dernière évolution significative sur la Z650 modèle 2020 : les pneumatiques. La première monte n’est autre que des Dunlop Roadsport 2. Ça ne vous dit rien ? C’est normal, sauf si vous avez déjà lu l’essai de la Z900. Dunlop les proposera très prochainement sur le marché français. Nous allons donc prêter une attention particulière à leur comportement lors de notre essai. Pour l’heure, en statique, on apprécie leur look plutôt sportif et l’épaisseur de la gomme. Sachant que la puissance n’est pas le premier souci sur cette moto, on devine une certaine endurance et de bonnes qualités en matière de grip.

Nous avons beau être en Espagne, le soleil a beau être présent, de nombreuses traces d’humidité jalonnent le superbe tracé concocté par l’équipe organisatrice. Au programme ? De la route sur la côte nord de la Costa Brava et une incursion prolongée dans les montagnes environnantes : la partie la plus technique de notre tracé. Miam.