2. Essai Honda F6C : Bikini mais forte poitrine...

Esthétiquement, cette F6C ose. Avec un air indéniable de Honda Vultus. Les deux designers de la Vultus auront visiblement marqué de façon irrémédiable les solutions stylistiques de la maison d'Hamamatsu.

Avec ses généreuses dimensions, ses 2,47 m de long, ses 1 707 mm d'empattement, la moto apparaît aussi massive de l'avant que dépouillée de l'arrière. Un subtil mélange de modernité et de classicisme. Et même si on n'adhère pas particulièrement aux options prises par Honda, cette F6C en impose. L'éclairage avant composé de leds, entouré d'énormes ouïes grillagées, et l'imposant réservoir de 23.5 litres participent largement à cette sensation. L'impression générale d'excellente finition domine, on regrettera simplement que pour le prix de commercialisation de la bête, trop de plastiques restent présents comme le capot de phare, ou encore la trappe à essence, même si Honda a pris le soin de nous chromer tout cela, histoire de...

A la différence de ses grandes sœurs Goldwing GL1800 et F6B, on retrouve latéralement – à la façon VTR 1000 f de 1999 - les deux radiateurs surplombant de par et d'autre le majestueux six cylindres à plat de 1 832 cc. Le bloc moteur arbore désormais de longs carters satinés. La partie arrière a été rabaissée avec une nouvelle boucle en aluminium, histoire de faire culminer la selle arrière à seulement 734 mm, rendant la F6C encore plus abordable pour les petits gabarits. Le souffle de la bête a été confié à deux magnifiques silencieux chromés, avec triple sortie, encadrant la transmission par cardan et une somptueuse jante arrière à 10 branches chaussée en 180/55.

Côté technique. Pas de révolutions. C'est dans les vieux pots qu'on fournit les meilleurs jus. Pas de débauche d'électronique tout azimut. Pas de traction control voire même du Dual CBS si cher à une époque à Honda. Le travail de suspension a été confié à une traditionnelle fourche télescopique de 45 mm de diamètre ainsi qu'à un monoamortisseur Honda Multi-Action System. Installé sur un monobras oscillant par un système de démultiplication variable Pro-Link, l'amortisseur est réglable uniquement est précharge. Pour favoriser la stabilité en l'absence de carénage, la répartition des masses a été modifiée pour être fixée à 49,9/50,1. Le freinage – avec système ABS - est désormais assuré à l'avant par deux disques de 310 mm (contre 296 mm pour la Gold) mordus par des étriers 4 pistons alors qu'à l'arrière, le disque de 316 mm est coiffé par un étrier 3 pistons.

Si la F6C reprend le moteur 6 cylindres à plat de la GL1800 GoldWing, celui-ci a été simplement ré-aménagé pour une utilisation différente et plus sportive. Il affiche davantage de couple et plus de souplesse à bas régime avec aujourd'hui 167 Nm à 4.000 tr/min, pour une puissance de 115 chevaux à 5.500 tr/min.

Au moment d'enfourcher ce monument architectural, un truc vous saute aux yeux. Aspects pratiques où êtes vous ? En réalité rien de rien. Même la serrure côté gauche ne dissimule pas un rangement caché mais bien uniquement l'ouverture de la trappe à essence. Arrrhh sac à dos obligatoire ou piocher dans les accessoires commercialisés par Honda. Ou alors acheter une F6B...

Non on est en présence d'un pur power cruiser sacrifiant sur l'autel des sensations tout aspect pratique. Et c'est tant mieux. Avec ses 734 mm de hauteur de selle, cette F6C colle totalement à l'image de facilité des Honda.. Et ce ne sont pas les 80 kg de moins qu'une GoldWing, déjà réputée comme étonnamment véloce pour une moto de ce gabarit, qui viendront nous contredire. Une fois à son bord, les jambes viennent naturellement encadrer le réservoir, et se poser sur les repose-pieds légèrement en avant. Seuls les poignées et les commodos reçoivent assez rapidement des critiques, avec un diamètre inhabituellement important, et un placement peu pratique avec des boutons de warning et d'appel de phare qui se révéleront fastidieux à l'usage.

Le bloc instrumentation quant à lui reste "très" classique avec cette forme rectangulaire limite cheap mais qui une fois sous tension dévoile ses infos entièrement digitales, avec la touche de modernité nécessaire. Distillant l'ensemble des infos en blanc sur fond noir, vous aurez à disposition et de façon très lisible, tachymètre, compte tours numérique, horloge, jauge à essence et deux totalisateurs partiels.

Au ralenti, cette F6C vous met d'entrée de jeu dans l'ambiance. Puissance, discrétion et élégance totale. Voilà ce que ce six est capable à lui tout seul de distiller d'une seule pichenette sur le démarreur. Détail, et même si cela reste quasiment imperceptible à l'œil, le silencieux droit est plus petit que le gauche (3,3 litres contre 3,8 litres), afin d'obtenir la meilleure sonorité possible tout en restant conforme aux normes d'émissions européennes.

Donc quelque soit son terrain de jeu, ce moteur est une ode à la montée en régime. Une symphonie à 6 flûtes. Même si la zone de rupture se situe à 6500 trs/min, son couple et son allonge font constamment merveille. Monsieur Honda ne changez rien, ce moteur est tout simplement parfait ! Même son bruit de fonctionnement est un délice, certes d'une extrême discrétion mais qui réussit le pari insensé de distiller rien qu'à l'écoute sa puissance et une distinction comme nul autre pareil. Il est capable de reprendre à 1500 tr/mn en 6, pour aller cogner - bien trop vite - sur les 6 500 tr/min. Onctueux à l'infini, facile, puissant, souple, coupleux, les qualificatifs ne manquent pour saluer la perfection de ce 6 à plat.

Et c'est finalement côté partie cycle, que cette F6C demandera un peu plus de doigté et précisément dans les petits virages, là où le poids de 341 kg de la F6C se rappelle à votre bon souvenir, avec cette sensation de tomber légèrement sur l'angle, si jamais vous aviez tendance à trop couper les gaz. A l'inverse, dans les autres segments, qu'il s'agisse de déambulations urbaines, sur routes départementale, nationales ou autoroute, la F6C affiche toujours le équilibre impérial et la même facilité. Un Atlas, un colosse aux pieds de granit. Le freinage étant tout simplement parfait. Non seulement, cette moto est capable de maintenir un rythme très élevé dans une quiétude absolue, mais elle affiche des qualités dynamiques indéniable. Tout comme ses sœurettes, sauf qu'avec pas moins de 80 kg en moins sur la balance. Sa vélocité déjà légendaire se trouve confortée comme jamais. Seule une 1ère un peu courte, qui atteint bien trop vite le rupteur, l'absence d'un sixième rapport peuvent ternir ce parfait tableau. Mais il faut l'avouer cette F6C vous distille un subtil équilibre de puissance, d'équilibre et d'onctuosité, comme peu d'engins savent le faire.

A aucun moment, quel que soit le rythme imprimé, la moto n'a montré de désunion ou de réactions désagréables. Un must comportemental ! Niveau autonomie sur cet essai, nous avons atteint les 243 km pour 19,60 litres, les 300 km annoncés par Honda doivent pouvoir être atteint en mode plus stabilisé… Mention spécial à l'éclairage avant. Ce bloc optique est de nuit un must à ce jour. Limite boite de nuit et d'une efficacité rare. Autre point, la protection devient passablement médiocre passé les 130 km/h