Essai Ducati Scrambler 1100 2018 : Y’a de l’a joie !

Sur le site dédié à la Scrambler, on peut trouver une version 400, une version 800 et la version 1100. Celle-là même que nous découvrons aujourd’hui dans sa version de base à 12 990 €. Sur le site scramblerducati.com, on trouve surtout une pure démonstration de marketing. Du coup, plutôt que de vendre une moto, on vend un univers créé autour desdites Scrambler. Pour ce faire, Ducati a également trouvé une formule : « The land of joy ». En français dans le texte : le terrain de la joie ? Le pays de la joie ? L’on pourrait se dire bonjour la mièvrerie, mais lorsque l’équipe de génies de la com’ précise «un univers d’amusement, de joie et de liberté, constitué de motos, d’accessoires et de vêtements », nous voilà bien. Nous, ce que l’on fait, c’est de la moto. Pire, on roule avec. La marque dans la Marque ? On verra ça plus tard. Pour l’instant, ce qui nous intéresse, ce sont : le moteur bicylindre 1100 à distribution desmodromique, la partie cycle de haut vol à base de cadre treillis tubulaire et un freinage de malade, le tout sur une moto semblant tout droit sortie d’une plage californienne ou du début des années 2000.

 Mega Vanvan

Quand on vous dit qu’il y a un petit air de Vanvan ou de TW 125  version XXL, il n’y a qu’à mesurer l’empattement : 1 514 mm, et à regarder les Pirelli MT60 RS de 120/70 à l’avant et de 180/55, toutes deux en 17 pouces. Sans oublier la large et longue selle monobloc. Épaisse, elle affiche 810 mm de haut, tout en paraissant un peu plus, la faute à une arcade large aussi bénéfique pour le confort du popotin que sélective pour les cuisses arrondies. La bavette arrière, aussi solide qu’elle peut être inutile en cas de pluie, aurait pu être plus « mode », et se déporter sur la roue arrière. Pour autant, la ligne est séduisante. Sous certains angles, elle n’est d’ailleurs pas sans rappeler celle d’une… Honda CB 1000 R 2018. Tout du moins une version plus étoffée en proportions et dotée de deux pots sous la selle.

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La ligne 2 en 1 de gros diamètre, tout simplement superbe, s’enroule devant le cylindre frontal et autour du carter droit pour rejoindre son homologue arrière. Elle part ensuite sous le moteur, et revient soutenir visuellement la boucle arrière en aluminium. Une réussite. Tout comme les optiques, toujours aussi séduisants et efficaces. L’avant, à éclairage diurne automatique désactivable, se montre puissant et pourfendeur de file de circulation. A moins que ce ne soit le tonnerre sonore dégagé par le pot. Seule l’Africa Twin Adventure nous avait jusqu’à présent offert un tel concert de pétaradages en tous genres. Sensations cross garanties ! Et ce sans avoir besoin de dé-caoutchouter les repose pieds, ni même avoir à mettre les gommes dans la terre. De toutes façons, l’amortissement, même de qualité et réglable, n’affiche pas le débattement ni les caractéristiques d’éléments polyvalents à ce point. Le tout chemins rythmé est envisageable, pour la balade et pour les sensations? Le reste ? A vous de voir en fonction de vos attentes et de votre niveau... 

Bien sous tous rapports

Un regard sur l’instrumentation de bord et l’on sait tout de suite où l’on met les fesses : sur une moto des plus moderne et des plus routière. Digitale, elle se divise en deux parties, dont la plus utile est assurément le petit ovale dédié à l’affichage de la vitesse et du rapport engagé. L’afficheur rond, pour sa part, déporte toutes les informations subsidiaires et les indicateurs lumineux. Il intègre le compte tours « inversé » et inutile, lequel affiche ses digits circulaire de droite à gauche vers le bas... Cet afficheur permet surtout d’accéder au menu magique de configuration de la moto. Le clignotant sert ainsi à valider les options entre lesquelles on navigue au moyen des flèches haut/bas du commodo gauche.

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Outre les 3 modes moteur, baptisés pour l’occasion - du plus réactif au plus doux- Active, Journey et City, on retrouve un anti patinage DTC également pourvu de 3 niveaux d’intervention et désactivable. Dommage qu’il n’en soit pas de même pour l’ABS, surtout si l’on envisage d’aller faire un tour hors bitume. Comme souvent chez Ducati, il est possible de rentrer dans chaque mode moteur et de lui attribuer un niveau de réactivité à l’accélérateur, ainsi qu’un niveau de DTC. D’un point de vue ergonomique, le guidon relevé n’est pas au top, sauf pour s’aérer les dessous de bras. Large, très ouvert, il tire aussi sur les paumes de main au point de donner des cales. Au moins est-il de bonne constitution et agit-il favorablement sur la maniabilité. D’autant plus que le réservoir de 15 litres, à la forme allongée et étroite, n’est pas aisé à serrer entre les jambes. De quoi dégager la vue sur la mécanique. Sur ce point, on apprécie le soin apporté au traitement du moteur, façon X-Diavel. Le look, c’est bien, les assistances, cela peut servir, mais ce qui compte, c’est ce que l’on ressent en route. Alors… Gaz.