Essai - DS 9 E-Tense 250 (2022) : plus de puissance mais surtout une plus grosse batterie

La gamme actuelle de la DS 9, que l'on peut considérer comme le fleuron de l'automobile française, peut paraître actuellement peu logique stratégiquement par le manque d'amplitude des quatre modèles qui la composent : deux de 225 ch, en thermique PureTech et hybride rechargeable E-Tense, et un de 250 ch, fonctionnant aussi avec un tandem essence/électrique. Mais ce dernier, qui vient de se rajouter, ne vient pas pour faire de la figuration puisque, s'il cohabite pour l'instant avec les deux premiers, il les remplacera l'un comme l'autre avant la fin du premier semestre 2022.

Cette DS 9 E-Tense 250 bénéficie d'une combinaison moteur thermique/moteur électrique/batterie unique chez Stellantis.

Il faut dire que cette nouvelle version E-Tense 250 ne se contente pas de reprendre la recette mécanique de son homologue 225. Certes, on retrouve le même quatre cylindres 1,6 PureTech avec la puissance poussée de 180 à 200 ch et une boîte automatique EAT8 similaire hébergeant un moteur électrique identique de 110 ch. Mais ce dernier est alimenté par une nouvelle batterie, toujours lithium-ion, mais avec une chimie améliorée permettant d'augmenter la densité énergétique, portant ainsi sa capacité brute de 11,9 à 15,6 kWh sans toucher à son volume et à sa masse (ou presque, avec une négligeable paire de kilos en plus sur la balance). Une combinaison aujourd'hui unique dans le groupe Stellantis. Cela permet ainsi de gagner 13 km d'autonomie électrique selon le cycle WLTP, avec 70 km annoncés. Logiquement, la puissance de recharge maximum demeurant à 7,4 kW, le temps pour une charge complète passe aussi de 1 h 45 à 2 h 23.

Plus que les performances ou le dynamisme, c'est avant tout le confort qui fait la force de la DS.

En matière de performances face au chronomètre, les progrès de l'E-Tense 250 par rapport à l'E-Tense 225 sont assez limités, avec deux dixièmes de moins au 0 à 100 km/h en 8,1 s et quatre dixièmes retranchés au 1 000 m départ arrêté en 27,7 s. Pourtant, une fois le volant en main et une fois lancée, cette DS 9 se montre d'une vivacité tout à fait satisfaisante. Et c'est en comparant ses chiffres à ceux de l'E-Tense 4x4 360, plus puissante de 110 ch mais aussi plus lourde de 70 kg, que cela devient plus flatteur, puisque si le haut de gamme atteint les 100 km/h 2,5 secondes plus tôt, il ne franchit ensuite la barre des 1 000 m qu'avec une avance de 2,3 s. Nous avons pu conduire ses deux modèles dans la même journée au col de l'Estérel sous une météo proche du déluge et il est vrai que la transmission intégrale apporte une sérénité supplémentaire, avec un train plus verrouillé, moins nerveux sur les freinages appuyés en conduite dynamique sur une route détrempée. Mais en adoptant un rythme plus en accord avec la philosophie de la voiture (et de la boîte de vitesses, vite dépassée par les évènements), c'est-à-dire celle d'une grande routière, les différences entre les deux s'estompent au point de pouvoir difficilement justifier une facture plus salée de presque 10 000 €.

DS a fait beaucoup de progrès au niveau de ses planches de bord et ne sacrifie désormais plus l'ergonomie au profit de l'esthétique, les deux parvenant maintenant à cohabiter.

Parce que, ce qui fait la grande force de la DS 9, peu importe la motorisation puisque les finitions et les équipements sont identiques, c'est son confort exceptionnel rivalisant avec des productions s'échangeant normalement contre des sommes à six chiffres. Pour bénéficier de l'expérience complète, il faut cependant cocher la case de l'option des suspensions DS Active Scan à 1 100 € pour la finition Performance Line+, c'est sinon de série avec Rivoli+. Il s'agit d'un amortissement piloté en temps réel par une caméra repérant les imperfections de la route et le résultat est absolument bluffant. On utilise souvent à tort et à travers l'expression « confort de tapis volant » mais la DS 9 la mérite plus que les autres. Ajoutez une insonorisation poussée, des matériaux raffinés, une planche de bord originale mais ergonomique ainsi que de la place à revendre autant à l'avant qu'à l'arrière et l'habitacle devient un cocon dans lequel on peut enchaîner des heures de conduite sans ressentir la moindre fatigue. Véritablement bluffant.

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La place à l'arrière est royale et le volume de coffre généreux.

La capacité plus importante de la batterie est évidente : elle permet de franchir, sans forcer sur l'écoconduite, la barre des 50 km d'autonomie en sélectionnant le mode électrique et le mode hybride la fait durer sur plus de 200 km, l'apport de l'électrique diminuant fortement la consommation de Sans-Plomb. Nous avons ainsi pu atteindre cette distance avec une consommation moyenne de 5,9 l/100 km. Cependant, une fois le seuil minimum de charge de la batterie atteint, il faudra alors compter un bon litre de plus.