2. Essai - CF Moto CL-X 700 Sport : efficace à souhaits !

Dès la mise en route, la sonorité profonde de l'échappement laisse songeur. Ce moteur sonne bien, et ce n'est en rien une surprise, on reconnaît immédiatement les caractéristiques d'un bloc Kawasaki. Il a beau bénéficier de nombreuses modifications, évolutions, changements, dont une course rallongée pour augmenter la cylindrée, il a beau se cacher sous de très esthétiques carters, le "broap" caractéristique du bicylindre vertical calé de manière standard renseigne sur son architecture autant que sur ses origines. Et l'on ne s'en plaindra pas.

CF Moto est un expert dans la production de ce type d'architecture. Ancien partenaire de Kawasaki, l'usine ventile aujourd'hui volontiers à d'autres marques ses blocs, utilisant la même base que ses anciens moteurs 650 (sur la gamme NK par exemple). Il fait bon en ce début d'après midi à Trets, et nous n'allons pas tarder à prendre les routes. Celles qui mènent aux cols environnants, si fréquentés par les locaux à la recherche de sensations. Et des sensations, nous n'allons pas manquer d'en avoir.

Un moteur de caractère

Les premiers mètres parcourus font ressortir un avant posé au sol, légèrement collant et subrepticement lourd. Une sensation bientôt effacée. Le temps de s'habituer à ce guidon large et à ce léger appui sur l'avant que l'on évolue déjà au ralenti en toute quiétude. Avec à peine 500 km au compteur, la moto est légèrement rétive et peine à trouver un régime moteur stabilisé lorsque l'on souhaite évoluer sur un filet de gaz entre les 3 000 tr/min, si rapidement atteints, et les 5 000 tr/min à partir desquels la CL-X 700 Sport commence à donner de la voix.

L'injection n'est pas tant en cause que la jeunesse du modèle. On parvient peu à peu à juguler les réactions, quitte à rouler un ou deux rapports au-dessus de ce que l'on aurait imaginé faire. Et lorsque le moteur a bien tourné, lorsqu'il a pris ses kilomètres, le phénomène s'estompe curieusement, au bénéfice d'une meilleure souplesse. À moins que le coup ne soit pris et que cela ne gêne plus en rien. Le temps d'une bonne chauffe, mais surtout d'un bon rodage.

Fait amusant, passer en mode ECO dégrade fortement la réponse moteur, décalant vers le bas la courbe de régime, limitant les accélérations de manière importante et apauvrissant les réactions. De fait, on consomme moins, et les sensations "parasites" que l'on devine passagères, sont évacuées. Fait très amusant, repasser en mode Sport en roulant donne un véritable coup de boost. CF Moto vient de créer le kit NOS électronique en moins dangereux ! Une piste à creuser…

Il faut mater cette fougue, que l'accélérateur d'une précision redoutable permet de doser au millimètre. Les réponses sont franches, sans course molle ni morte et l'on met un point d'honneur à s'appliquer pour ne pas soubresauter en agglomérations. Alors on joue de la boîte douce et verrouillante, on cherche le bon rapport, profitant de la relative souplesse du bloc. En 4, voire en 5, on peut laisser le régime de ralenti emporter l'équipage, tracter sans trop râler. comptez 40 à 45 km/h mini en 4, 55 en 5 et un peu plus de 60 en 5 tout de même pour être à l'aise. De quoi aborder les villes avec sérénité et faire vrombir de la 1 à la 3 en zone 30. Les riverains vont adorer.

Un environnement dans lequel on apprécie au fur et à mesure la fameuse envergure des demi-guidons. Après une primo interrogation vient le moment d'apprécier le bras de levier offert, tandis que le rayon de braquage se montre excellent, au point de se coincer un peu le pouce entre le réservoir et la poignée… La CL-X 700 Sport se montre stable, facile à apprivoiser et pour tout dire docile tant elle est posée au sol par des suspensions très confortables, très agréables et particulièrement efficaces. Les débutants apprécieront (une version A2 est au catalogue), tandis que les plus expérimentés exploiteront cette caractéristique : jamais la CL-X ne surprend en mal, toujours en bien !

On tire sur la première ? 78 km/h, suivis de 108 en seconde, 138 en troisième au rupteur à 9 500 tr/min. Autant dire que le comportement moteur n'a rien de linéaire. Pour tout dire, il n'a pas grand-chose de comparable dans la production actuelle des moyennes cylindrées, du fait de sa gestions électronique. En l'état, la cartographie d'injection s'adresse aux amoureux de sensations, qui apprécient la douceurs légèrement chahutante des bas régimes, la force et l’énergie des intermédiaires et une montée en puissance et en vitesse rapide dans la toute fin du compte tours. Le tout avec un changement de sonorité et un bon vieux coup de pied au derrière des familles, qui ne sera pas au goût de certains de nos confrères. On est loin de l'hyper nervosité d'un MT-07, ou de la rondeur forte d'une Z 650 Il y a un petit quelque chose en plus. Une différence, une saveur, l'obligation tacite de s'accorder avec sa moto, de l'apprivoiser. Du caractère, donc.

L'importateur de la marque a cependant tenu compte des remarques de nos confrères et en une nuit, un programme complet a été revu pour offrir à la moto un comportement plus souple et moins heurté, en rendant les réaction plus linéaires, en augmentant le nombre de tours minute maximums et en travaillant la plage d'utilisation. Un gage de sérieux, d'intérêt et surtout de possibilités futures. Inutile donc de se formaliser, des évolutions sont possibles en cours de route pour répondre au mieux et au plus vite aux attentes du marché. Et aux attentes de certains.

Il faut dire qu'un décollage en règle lorsque l'on ouvre pleinement et promptement les gaz, une ouverture de la valve d'échappement à l'effet tangible et un regain formel de poussée à partir de 7 500 tr/min ou dès que l'on "avoine" sont prompts à caler le pneumatique sur ses flancs et donc à le faire très légèrement riper. Ce n'est pas du goût de tout le monde… Pour autant, les amateurs d'admission variable, les nostalgiques du V-Tec de Honda ou encore les plus aventureux y trouveront leur compte, venant chercher à loisir cette zone de sensations, chasser si ce n'est le dragon du moins le coup d'adrénaline moteur si communicatif… Dites donc, c'est franchement sympathique, ça ! N'oubliez pas qu'il n'y a ici aucune assistance à la traction. Cela dit, une accélération plein tube en première, même avec un appel de fourche, ne fait pas lever l'avant, toujours posé. Très posé. Quant à glisser sur le mouillé, le mode Eco répond présent, tout comme les pneumatiques et les réactions saines du moteur et de la partie cycle. Le dosage de l'accélération vous appartient.

D'autant plus exploitable, surtout, que les Maxxis tiennent bon l'asphalte et retournent de très bonnes informations quant à la texture ou l'état de la route. Mieux encore, des passages optimistes sur gras mouillé auront eu pour effet de rassurer quant à la capacité de ces pneumatiques à ne pas trop glisser sur le mouillé, du moins à reprendre en douceur de l'adhérence aussi aisément qu'à décrocher en douceur. Reste alors à savoir quel genre de freineur on est. Et là, il y eut plusieurs écoles lors de notre essai : les non convaincus et… nous. Déjà, l'excellent amortissement du couple moteur permet de rétrograder sans vergogne et de jouer sommairement de l'embrayage.

Au lâcher de levier, cela demeure doux et contrôlable, tandis que le frein moteur est plus que suffisant pour peu solliciter les freins, même lorsque l'on commence à pousser fort. Enfin plutôt à tirer du câble. Dès lors, on remarque deux cas de figure. Soit on lèche et on ralentit très efficacement de l'avant comme de l'arrière, sans jamais déclencher l'anti blocage, soit on freine trop fort, on pile et l'on découvre un comportement là encore inédit. C'est là que le levier de frein se raidit de manière constante, que la pédale demande un peu de tenue, tandis que la moto donne l'impression de glisser son freinage sans espoir de pouvoir se reprendre. De notre point de vue, tout est fait pour que le freinage demeure progressif et sans heurt, quitte à rallonger un peu la distance.

La centrale ABS, très préventive et orientée confort, ne laisse jamais la roue déraper, offrant le sentiment curieux que l'on lisse le freinage… sans g cette fois. N'ayant pas pu comparer les distances d'arrêt avec un modèle concurrent, et compte tenu du fait que le phénomène ne nous a jamais gênés, étant lié à des situations qu'il faut largement provoquer, nous préférons l'évoquer tout en sachant que le rencontrer n'est pas une fatalité… Hypothèse : le PR16 serait-il trop puissant et la centrale non calibrée pour ses caractéristiques (les modèles de développement de la moto étant équipés de PR14) ?

Quoi qu'il arrive, la CL-X 700 Sport freine, et surtout elle le ferait aussi très efficacement sur l'angle, sans jamais se relever. Pleinement rassurante, donc et une fois encore gage d'un amortissement bien calibré. Les épingles, virages et courbes s'enchaînent dans des décors sompteux, tandis que l'on prend tout autant le temps de profiter du paysage que celui de tester la nouveauté…Jusqu'à l'heure de la conclusion.