2. Ducati Multistrada V4 Rally (2023) - Sur la route : V4 multimodes

Que ce soit en déclinaison sportive de plus de 200 ch ou en version assagie de 170 ch, il est toujours difficile de décrire les sensations distillées par le V4 Ducati. Sonore et mécanique, l’expérience commence tout en douceur, avec un moteur relativement doux à bas régime, qui manque cependant d’un peu de souplesse. A mi régime, le remplissage est idéal et le moteur tracte vigoureusement mais pas brutalement. L’afflux de couple est moindre que sur un V4 Aprilia, la moto paraît en conséquence plus exploitable et presque douce dans l’écrin routier qu’est la Multistrada.

Passé les 7 000 trs/mn (sur Multistrada), le régime moteur s’emballe et le V4 cavale vers les hauts régimes sans inertie. L’accélération est impressionnante, la boîte parfaite doublée du shifter tout aussi bien calibré oblige à avoir du dégagement et une législation routière compatible si l’on souhaite tutoyer le limiteur. Car les assistances électroniques très peu intrusives permettent d’exploiter la puissance sans se faire peur, bridant certes la machine, mais de manière totalement insensible et transparente.

En plus, tout se commande de manière très intuitive grâce à un joystick au pouce gauche.

On essore ainsi la poignée de gaz sans se soucier des phénomènes dynamiques tels que le cabrage (l’antiwheeling DWC laisse à peine se décoller la roue avant et vous permet de garder les gaz en grand) et le patinage (les Pirelli Scorpion Rally STR dont étaient équipées nos motos d’essai accrochent et le contrôle de traction DTC canalise les éventuelles pertes d’adhérence).

Comme le reste, le freinage mordant et puissant s’accommode sans problème d’un usage sportif.

Nouveauté 2023, le réglage électronique du frein moteur permet d’adapter finement le comportement de la moto ; par exemple, à la mise sur l’angle et dans les entrées en virages, la machine nettement moins ralentie lorsque le frein moteur est au minimum paraît beaucoup plus légère.

Le comportement de la partie cycle de cette moto est d’autant plus irréprochable que la suspension pilotée réglée dans le mode correspondant à votre humeur réagit de manière idéale ; en mode sport par exemple, le Ducati Skyhook System Evo maîtrise le transfert des masses au freinage, puis libère l’amortissement à l’accélération, de manière à assurer à la fois une motricité parfaite et un guidage irréprochable.

Côté voyage, la Multistrada Rally est une bête confortable et protectrice. Le confort de suspension permet d’envisager les kilomètres sans aucune arrière-pensée. La protection offerte par la nouvelle bulle est en hausse, mais les avants bras restent encore trop exposés.

Notez que des volets mobiles sont positionnés dans les extracteurs d’air latéraux, de manière à éliminer le flux d’air dans les jambes par temps froid. Un défaut des premières Multistrada V4 est ainsi gommé.

Aussi, les valises alu ont été légèrement reculées vers l’arrière pour améliorer la place faite au passager

Cependant, leur contenance étant conséquente, l’espace dévolu aux talons reste donc réduit quand les valises rigides sont montées mais globalement, la Multistrada Rally est une moto agréable en duo.

En tout terrain, l’histoire n’est plus la même. Le poids très important et les jantes larges ne facilitent pas l’exercice.

Cette machine de 260 km pleins faits, est proche des 280 kg sans pilote lorsqu’elle est équipée des valises (vides) et des protections tubulaires optionnelles. Une masse superlative de métal et de plastique à emmener dans les chemins sec et poussiéreux et revêtus de gravette qui nous ont été proposé pour cette découverte.

L’ergonomie est bonne, le guidon large et haut permet un bon contrôle du train avant, mais le réservoir un peu large entre les genoux ne permet pas de bien serrer la moto avec les jambes.

Cependant, la Multistrada Rally n’est pas totalement hors jeu car ses suspensions absorbent très correctement les difficultés et la machine se laisse dompter sans trop d’effort. L’ABS en mode off road veille et le fonctionnement du moteur en mode Enduro (puissance réduite) convient bien aux circonstances.

On ne peut néanmoins pas s’empêcher de penser que dans des conditions plus hexagonales, boueuses et tortueuses comme celles qu’on trouve dans le Morvan, sur des chemins étroits et empierrés d’Ardèche, ou encore face aux ornières dissimulées dans l’herbe rase des chemins de campagne d’île de France ou du Loiret, l’histoire ne serait plus la même. Des jantes plus étroites rendraient la moto plus agile et un diamètre avant de 21’’ permet de chasser les pierres et d’absorber plus facilement les nids-de-poule. Aussi, la masse conséquente demande une certaine expérience et beaucoup d’humilité.