Dieselgate : la méthodologie de l'Utac pour traquer les logiciels tricheurs détaillée

Les choses avancent. Plus lentement qu'espéré, mais elles avancent. Nous attendions les résultats des tests  de pollution sur les 100 véhicules choisis aléatoirement pour la fin de l'année 2015. Ils sont toujours en cours. L'Utac (Union technique de l'automobile et du cycle) veut faire les choses bien et la première étape, celle de la validation du protocole en lui-même, a duré plus de deux deux mois. Et les mesures "officielles" ont commencé en décembre.

Nous savions déjà, début octobre, qu'il y aurait 3 tests : deux en laboratoire sur banc et 1 sur piste. Avec à chaque fois des éléments choisis pour leurrer un éventuel logiciel tricheur.

Fin janvier, des explications supplémentaires ont été fournies par le Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie. Nous vous les retranscrivons ici, avec explications.

Tout d'abord, les véhicules : ils sont effectivement fournis par une société de location longue durée. Le prélévement chez des particuliers volontaires, comme envisagé au départ étant difficile (chaque voiture subit 3 semaines de tests, on comprend mieux).

Ensuite, il y a bien 3 essais distincts pour chacune des 100 voitures. Ils sont appelés D1, D2 et D3. Le D étant là pour "discriminants".

Le test D1 est globalement le test aujourd'hui en vigueur (NEDC, New european driving cycle). Il est mené en laboratoire, sur banc à rouleau, et avec les contraintes habituelles, c'est à dire au final très peu (en termes d'accélérations, de vitesse maxi, etc). Il existe malgré tout de petites variantes destinées à essayer de tromper un éventuel logiciel tricheur : on utilise un banc qui fait tourner les 4 roues du véhicule (2 roues habituellement), on effectue une ouverture et une fermeture du capot, et on enclenche la marche arrière au moins une fois au cours du test. Enfin, le conditionnement préalable de la voiture est modifié.

Pour information, ce test D1 n'a pas permis de détecter le logiciel de triche sur les modèles Volkswagen testés...

Le protocole D2 est également réalisé sur banc. Il reproduit encore une fois le test NEDC actuel, mais modifié dans le déroulement. Par exemple, le moteur est éteint pendant 300 secondes durant le cycle, puis la partie "extra-urbaine" du test se fait en intégralité.

Le test D2 a permis de constater que les émissions de Nox des Volkswagen testées était largement supérieures lors du D2 que lors du D1. Cela validant de fait la présence d'un logiciel tricheur, en même temps que cela validait la pertinence des modifications du cycle pour débusquer ledit logiciel.

Enfin le protocole D3 est engagé. Il s'agit de reproduire encore une fois le cycle NEDC, mais non plus sur banc. Il est réalisé sur la piste d'essai de l'Utac, sise à Monthléry, sur l'autodrome. La voiture emportant avec elle un dispositif PEMS, soit un analyseur d'émissions polluantes embarqué.

C'est ce protocole qui a permis d'affirmer que certains modèles Renault émettaient beaucoup de Nox, sortis des bancs à rouleaux. Mais cela ne permet de dire que ces derniers "dépassent les normes", puisqu'il n'existe aucune norme officielle de fixée, en dehors de celle pour les tests en labo.

Enfin il a été dévoilé que sur les 100 véhicules testés, une vingtaine subira aussi une test sur route ouverte, en conditions réelles de circulation, selon une procédure assez proche de ce que sera la future RDE (Real driving emission).

A ce jour, environ une trentaine de voitures ont été testées, on attend impatiemment les résultats chiffrés pour l'ensemble des véhicules.

Source : Ministère de l'Ecologie, du développement durable et de l'énergie

Avec : L'argus et Challenges