Comparatif - Yamaha Tracer 900 VS BMW F900 XR : question de philosophie

A l’instar des Ducati Multistrada ou des Yamaha TDM, les machines à l’apparence de trails mais dotées de jantes de 17’’ et aux capacités routières dignes de GT, voire de sportives, existent depuis des lustres. Mais désormais, dans cette catégorie comme dans d’autres, la tendance est à la logique de plate forme: des bases complètes châssis/moteur sont déclinées dans des segments différents via des trains roulants et des habillages adaptés. Certains constructeurs comme Yamaha et BMW sont passés maîtres dans cet art de la variation sur le même thème: la firme bavaroise proposait déjà de telles motos en 300 et en 1000 (G310 R et GS, S1000 R et XR) et Yamaha réalise d’impressionnants chiffres d’immatriculation avec les Tracer dont la version 900 rencontre un considérable succès sur les marchés administratifs hexagonaux. Toutes ces raisons ont poussé Munich à compléter sa gamme en déclinant son nouveau roadster mid-size série F en XR : comparer la nouvelle F900 XR à la référence Tracer 900 s’imposait donc.

Histoires de géométrie

Nouveauté 2020, la F900 XR se présente comme une F900 R rehaussée par des suspensions à plus grands débattements (+ 35 mm à l’avant et + 30 mm à l’arrière), habillée d’un demi carénage à bulle haute, d’un grand guidon et d’une paire de pneumatiques Bridgestone T30. Le châssis acier n’est pas retouché et le bras oscillant demeure commun aux deux interprétations. Quand on regarde de très près, la géométrie de ce dernier est paradoxalement moins « touring » que celle du roadster car la chasse au sol est réduite de 10 mm (l’empattement est quasi le même). La hauteur de selle augmente de 10 mm et passe à 825 mm mais le constructeur propose des selles basses en option.

Quand à la Tracer 900, dans sa version actuelle qui a été largement remaniée en 2017 , outre son habillage spécifique, son grand guidon et ses gommes Dunlop D 222, elle diffère de la MT09 par un empattement plus long (1500 mm contre 1440 mm) généré par un bras oscillant spécifique (la tenue de route de la première version de cette moto fut très critiquée, pour ne pas dire plus, obligeant Yamaha à réagir). Globalement, la Tracer 900 présente néanmoins des caractéristiques de géométrie plutôt agressive d’autant plus qu’avec 137 mm à l’avant et 142 mm à l’arrière, ses débattements de suspension sont très largement inférieurs à ceux de la BMW (170 et 172 mm), et très proches de ceux du roadster MT09. Aussi, paradoxalement, la Yamaha est aussi plus haute de selle que la BMW d’origine (850 mm contre 825 mm).

Pour conclure cette digression, un trail routier de référence, tel le Kawasaki 1000 Versys, affiche 27° d’angle de colonne, 107 mm de chasse et un empattement de 1520 mm : avec ses 29,5° et 114 mm de chasse, la F900 XR s’y apparente et le constructeur la classe d’ailleurs dans la même catégorie « Adventure » tandis que la Tracer 900 (24°, 100 mm) est « géométriquement » plus proche d’un roadster sportif décontracté que Yamaha classe avec les Sport Touring: bien qu’appartenant au même créneau, se voulant concurrentes, nos deux 900 se distinguent clairement : BMW n’a pas copié.

Tarif d’appel chez Yamaha

Ces hybrides se rapprochent en revanche par des tarifs accessibles: ils sont tous deux positionnés sous la barre symbolique des 11 000 €. L’excellent rapport cylindrée, puissance, prix est une autre raison du succès commercial de ce segment. La Yamaha Tracer est affichée 10 599 €, un tarif canon vu le package composé d’une partie cycle full aluminium abritant le sensationnel trois pattes Crossplane CP3 de 847 cm³ et 115 ch, calé à 270°.

Bien sûr, son tableau de bord monochrome à deux fenêtres est un peu vieillissant par rapport au TFT couleur connecté de la BMW absolument magnifique (notez que la Tracer 900 GT qui seconde la standard au catalogue bénéficie d’un écran TFT couleur moderne, mais non connecté), mais la Tracer propose quand même 3 modes de réponse moteur Standard, A ou B, un anti patinage déconnectable à 3 niveaux et un ABS classique (pas optimisé en virage). Pas de mode de conduite, donc mais une combinaison de fonctions à paramétrer soi même. La bulle se règle à la main (système moins facile à actionner que ce que propose BMW), le levier de frein s’ajuste en écartement et la selle pilote bénéficie de 2 positions. Aussi, la Tracer 900 est-t-elle équipée d’une prise 12v positionnée à coté du tableau de bord, une implantation plus cohérente que la prise BMW placée sur un cache solidaire du montant gauche du cadre, à la hauteur du mollet.

L’équipement de la Tracer reste donc simple, mais l’essentiel est présent. Et si ça ne suffit pas, la version GT que nous évoquions plus haut est mieux équipée. Yamaha propose aussi un catalogue d’options qui comprend une palanquée de valises et autres top cases, un shifter (+ 312 € ), des poignées chauffantes (+ 202 €) et un porte bagage (+ 185 €) : des options intéressantes au prix mesuré.

Pack life

Plus chère de 400 € en version de base, c’est à dire sans option, une configuration que nous autres journalistes n’avons jamais entre les mains, la F 900 XR dispose d’un cadre acier, d’un bras oscillant alu et d’un bicylindre Loncin calé à 270°, double arbre, 8 soupapes, de 895 cm³ : oui, un moteur chinois, mais qu’importe ? Ca ne l’empêche pas d’être performant, si ? Il développe 105 ch, une cavalerie suffisante pour une utilisation routière et quand à la fiabilité, BMW garantie la moto 3 ans: de quoi voir venir. 

Avec 2 modes de conduite (combinaison réponse moteur, frein moteur électronique, anti patinage ASC, mode d’ABS standard qu’on ne peut pas régler indépendamment), la version de base est chichement équipée. Pour 1 € de plus, BMW offrait le pack Actif (575 €) qui agrémentait la moto d’un ABS optimisé en virage (ABS Pro), du Dynamic Traction Control (un anti patinage deconnectable amélioré par la prise en compte des données d’angle fournies par la centrale inertielle), d’un mode de réponse moteur supplémentaire (« Dynamic »), et d’un mode de conduite supplémentaire au nom éponyme (réponse moteur « Dynamic » et frein moteur électronique réduit), de poignées chauffantes et d’un discret support de bagagerie : désormais payant, ce pack semble être un minimum.

Ainsi équipée, la F900 XR gagne en attractivité: le tarif passe à 11 575 € mais la teutonne est garantie 3 ans, ça compense. Notez également qu’elle est secondé par une version spécifique 70 kW (95 ch) bridable A2 alors que les 900 Tracer et Tracer GT sont inaccessibles aux jeunes permis. Pour bénéficier d’encore plus, il faut rajouter des options ou s’offrir d’autres packs d’équipement (que Benoît a listé lors du premier essai de la bête); la note monte alors vite, notre modèle d’essai toutes options atteint 13 965 €. À ce prix, on dispose en plus du pack mentionné plus haut, d’un mode Dynamic Pro (mode de réponse moteur, de frein moteur, de Dynamic ESA, niveau de DTC paramétrable et mode d’ABS supplémentaire permettant de déconnecter l’arrière), d’un shifter up and down, d’un régulateur de vitesse, d’une béquille centrale, de suspensions semi actives Dynamic ESA (qui n’agit que sur l’arrière), du démarrage sans clé (ça s’est top), de l’appel d’urgence intelligent, de phares adaptatifs et d’un look sportif… Ouf. Finalement pas trop cher payé vu l’équipement.

La japonaise, terreur de la catégorie avec son trois cylindres, ses 115 ch, son tarif au ras des pâquerettes, son poids plume de 214 kg pleins faits (malgré un réservoir de 18 l contre 15,5 l) est donc prête mettre son titre en jeu face à la nouvelle venue, allemande, bicylindre, plutôt routière sur le papier, moins puissante de 10 ch, dotée d’un réservoir plus petit (15,5 l) mais censée nettement moins consommer (BMW revendique 4,2 l / 100 km quand Yamaha annonce 5,5 l), mais beaucoup plus chère dans les conditions de notre essai.