2. Comparatif - Kawasaki ZH2 VS Kawasaki Z1000 R : la balade du compressé

Avec des pompes à feu pareilles, mais surtout au vu du relatif confort de position et surtout d’assise on pourrait l’envisager d’une traite, mais le but n’est pas de faire vite, juste de faire bien, par le réseau secondaire et ses virages à gogo (sauf dans les Landes…). Et si possible d’opter pour une conduite rythmée et économique, ne sacrifiant rien au plaisir des engins que nous chevauchons.

Le souvenir de 110 km (à peine !) parcourus avant de tomber en panne sèche avec la H2 première du nom et feu l’ami Christophe à son guidon, étant encore présent, ainsi que l’expérience ayant consisté à faire plus de 250 km avec la même H2 et consommer moins de 6 l/100 km sans se priver de petits plaisirs, donne déjà un ordre d’idée : un H2, « plus tu pédales moins vite et moins d’avantage que tu consommes » ! Du moins, tant que le niveau de boost ne dépasse pas les 125 %. Pour rappel, le compresseur tourne en permanence, et au-dessus de ce premier quart de suralimentation, on franchit la barre des 7,5 l/100 pour monter à plus de 20 l'espace d'un voyage dans le temps… Pour autant, lorsque l'on mixe les belles accélérations et une conduite normale, on lisse la moyenne vers le bas et l'on ne redoute plus aucun trajet, ni plaisir…

. Au moment de faire le premier plein, un constat : 17 litres au total dans la petite, 19 dans la grosse. Au départ de la région parisienne, le but est de rallier dans un premier temps la Vallée de la Loire, puis la Charente Maritime via le Limousin pour prendre ensuite la direction des Pyrénées en passant par les Landes (passage obligé) et tutoyer l’Espagne. Il paraît que l’essence y est moins chère, en Espagne, ce sera toujours bien d’y faire le plein, non ? Au programme, donc, au moins 1 200 km à l’aller, effectués en 3 jours. Quant au retour, il faudra remonter vers la capitale en passant par la Charente, le Médoc, le Limousin (et ses superbes plateaux), sans oublier un passage par le Cher et la vallée de l'Eure.

La ZH2 tire plus court que son aînée, bénéficie de l’expérience acquise sur la H2 SX, et partage avec elle de nombreux points lui permettant de revendiquer une consommation à la baisse. OK. Quant à la Z1000 R, avec ses 17 litres, on peut raisonnablement tabler sur une consommation… équivalente à la fourchette haute de la H2, soit 250 km avec un plein. Facile. En cas de conduite sportive, on voit immédiatement fondre la réserve kilométrique à mesure que lesdits échelons s’avalent avec l’appétit d’un confiné pour la liberté !

D’une manière générale, à rythme équivalent, vitesse équivalente et parcours similaire, les deux motos consomment exactement la même quantité d’essence. Sauf que… Avec la ZH2, on peut le faire de manière plus enlevée, en bénéficiant de meilleures relances, et même en se faisant quelques dépassements dont elle seule aura le secret. Croisement d’un élastique et d’une montagne russe, manège biplace à sensations, la compressée n’a de cesse de surprendre, de s’apprendre.

D’autant plus lorsque l’on est en mode « croisière » sur la ZH2 (avec ou sans régulateur de vitesse engagé) et que l’on se penche un peu sur l’avant. Alors que la protection d’origine est déjà excellente pour un roadster, on voit la consommation moyenne chuter d’1 l/100 km ! Impressionnant. Un petit saut de vent, de quoi mieux dévier l’air de sur le torse et le casque et l’on devrait pouvoir fortement gagner en autonomie. Mais est-ce vraiment le but ?

Pures et parfois dures

Ce que l’on recherche avant tout, sur une Z, ce sont des sensations. Quelles qu’elles soient. Pures. Impures, aussi, si l’on en croit le côté transgressif de la version H2. Dans chaque rapport de boîte, on retrouve 7 étages, 7 péchés capiteux, capitaux, 7 motos même et pas des moindres… Rien que la 6 permet de comprendre la force et l’ambition du modèle. On peut partir de l’arrêt sur ce rapport et s’envoler sans même comprendre comment elle fait…

Comme si une vitesse engagée en comprenait déjà plusieurs, passées automatiquement. Pour autant, on aime la force de ce moteur. Son côté lourd, son toucher inouï et pour tout dire addictif. Goûtez-y, quel que soit votre style, quelle que soit votre attente. Elle sait tout faire, cette Z même se montrer docile, cultivant l’art zenifiant de vous montrer que vous pouvez. Le pouvoir entre vos mains, à votre poignet droit.

 

Le potentiel devient une raison. On devient raisonnable à son guidon, très paradoxalement. On sait que l’on peut dépasser à tout moment, effacer n’importe quelle courbe sans se soucier de la garde au sol ou de ce qu’il pourra se produire. La ZH2 se montre très rassurante, pas seulement du fait de son électronique, au demeurant très performante.

Elle est connectée à la route et vous apprend à la mener sans vous poser de question. Elle repousse n’importe quelle limite que vous pensiez fixée. Même les suspensions suivent le mouvement, tandis que l’on est de plus en plus décontracté à son guidon. Derrière, la Z1000 R n’amuse pas le terrain.

Elle aussi force le talent, sa conduite relevant d’une évidence et d'un jeu permanent. Naturelle, maniable, celle qui devrait prochainement se voir modifiée pour coller à Euro 5 et renouveler une fois encore la lignée, démontre qu’elle était bien conçue, qu’elle a beau rester minimaliste, simple et sobre (sauf de ligne), elle n’en demeure pas moins capable de redonner goût au roadster.

 

La Z1000 R milite elle aussi pour une forme de liberté, pour des expériences différentes de ce que proposent les motos de la production actuelle. Elle revendique fièrement sa nervosité, son caractère et n'a cure des critiques éventuelles. Elle n'est plus la plus puissante de la catégorie, et de loin, mais elle bénéficie d'autre chose : un esprit. Même son freinage, de haut vol et secondé par un ABS performant, laisse une grande liberté. Les étriers Brembo monobloc n'amusent pas le terrain, ni la galerie, mais ils ne peuvent une fois encore apporter le même toucher que les éléments de la ZH2.