Commentaires - Nouveau test d'homologation : fini le "downsizing", retour aux plus gros moteurs ?

Le downsizing à outrance c'est le mal. On le dira jamais assez. Mais bon, vu que PSA a misé dedans, la presse française a défendu cette pratique. Et au final les Puretech ça consomme et ça pollue.

(Non, j'ignore Renault, on tire pas sur l'ambulance.)

Avec un 2.0 essence atmo aussi (s2000), 100kg de plus, un sCX à priori moins bon, ma s2000 consomme 2L de plus partout en gros et je roule au rythme du traffic 99% du temps avec quelques relances un brin plus énergiques et quelques rares VTEC de ci de là.

Comme quoi un moteur et une démultiplications bien pensés, un sCX étudié, un poids contenu et une puissance de 165cv bien suffisantes donnent de sacrés bon chiffres.

J'ai loué une fois une C1 pour 1200 bornes en 15 jours, je consommais 5/5.5 sur nationale en roulant super zen, boite manuelle.

Bien vu mazda !

Surtout valable pour les diesels, 2 litres étant une bonne cylindrée puisque beaucoup de familiales dépassent aujourd'hui la tonne et demi, pied lourd ou léger l'écart est minime. En essence 2 litres si on ne conduit pas en anticipant et avec un oeuf sous le pied c'est difficile de battre des records de frugalité alors qu'avec un quinze cent turbo toujours en étant très calme ça peut le faire.

Downsizing ou pas, on atteint les limites des moteurs thermiques qui ont un rendement de 30%...ceci signifie (loi de la thermodynamique) que seulement 30% de l'énergie contenue dans de l'essence est convertie en énergie mécanique, le restant est principalement perdu en chaleur....alors, ça fait des décennies que l'industrie automobile berne tout le monde avec de supposés progrès et fait croire que les nouveaux modèles sont tellement plus économiques. Certes, il y a eu des progrès, au niveau des polluants les plus nocifs, mais pour les rendements et donc le CO², les limites thermodynamiques sont et restent là...30%

Merci Mazda :) Conso identiques a wormlord. Le seul a avoir vu juste depuis le début dans sa philisophie envers et contre tous ;)

Bonjour,MasterLudo,

Je n'ai pas très bien compris votre post.

Vous parlez bien de la Honda S2000,qui a un moteur atmosphérique de 220 ch,il me semble.,alors je ne comprends pas que vous parliez de 165 ch.

Pour ma part j'avais une BMW 735i atmo.de 212 ch.et 3500cm2 qui consommait du 15 litres en moyenne et maintenant une Alfa Giulietta turbo de 240 ch.et 1750 cm2 qui consomme 8 l en moyenne.

Avec des performances bien supérieures,mais 200 kg.en moins.

Conclusion,je suis pour le downsizing,á condition qu'il s'applique á des cylindrées pas trop ridiculement basses pour conserver un couple le plus important possible.

Je possède une megane 3 2015. 1.2 tce 115

en ville 7.4 en roulant comme tout le monde

sur autoroute a 130 c'est identique 7.4 voir 7.5

sur national a 90 je tourne a 5.2

on a affaire a des connaisseurs en voiture élégante!

c'est pas la puissance au litre qui fatigue les moteurs.....c'est le regime élevé de rotation.....pour les motos......et une 1000 avec 130 chx c'est totalement dépassé depuis 20 ans.

aujourd'hui il y a 200 chx et c'est pas moins fiable

Faudrait voir à ne pas jeter bébé avec l'eau du bain...il existe d'excellentissime 3 cylindres,avec ou sans turbo, ET avec une fiabilité éprouvé.Le principal argument d'un bon moteur c'est son rendement avec un couple disponible sur la plus large plage et le plus tôt possible.Alors évidemment on ira pas mettre un 3 pattes dans un fourgon de livraison ni un v6 dans une citadine mais le choix d'un 3 cylindres dans un moteur utilisé principalement en ville restera souvent pertinent.

Parce qu'à ton avis, un 4 pattes ne vibre pas???

Mettre une photo d'un bloc Fiat un constructeur qui ne sais même pas ce que c'est d'avoir un truc au dessus d'1,6l dans sa gamme pour parler de "plus gros moteurs" .....

Disons qu'un L4 n'a pas nécessairement besoin d'un arbre d'équilibrage. Un L3 par contre...

Idem pour Renault pour les moteurs 1.6

Quand a PSA, encore un 2.0 HDI...pour combien de temps ?

C'est juste le contraire...

Ouais... La mienne n'est que rarement descendue en dessous de 5l reels...

Si par "pollution" tu entends "particules fines", sache que le problème ne vient pas du downsizing, ni même du fait qu'il s'agisse de moteurs essence. Le problème c'est l'INJECTION DIRECTE !

Un moteur essence, y compris turbocompressé, ne rejette presque pas de particules s'il est doté d'une injection INDIRECTE : T-jet, Twinair, Multiair, TCe, VTi, etc etc.

Sauf que pour abaisser la consommation, et donc les rejets de CO², l'un des moyens les plus efficaces est d'avoir recours à l'injection directe, avec tous les problèmes que cela engendre en aval, que ce soit en essence ou en diesel. On pourra remettre à la mode des blocs 2.0 atmo, ça n'y changera rien s'ils sont dotés eux-aussi d'une injection directe !

Quant à la fiabilité "soit disant" mauvaise des blocs downsizés, j'attends toujours qu'un de leurs détracteurs me prouve, chiffres à l'appui, en quoi un 1.4T essence sera plus rincé qu'un 1.6 Diesel Common rail à 250.000 km ! Jusqu'à preuve du contraire, nombre de diesels ont encore des problèmes graves à des kilométrages assez faibles (style turbo HS sur les 1.6 HDi à 45.000 km), généralement lié à une mauvaise utilisation. Quel bloc essence downsizé a autant de problèmes à son actif ? Il y a eu des problèmes sur les 1.6 THP et 1.4 TSi, résolus aujourd'hui, et quoi d'autre ?

Et si on va par là, quelle sera la tronche d'un bloc Mazda 2.0 Skyactiv-G 165 ch après 20 ans et 300.000 km ? Il a une injection directe, un taux de compression énorme, une huile super fluide... Mon 1.4 T-jet est finalement bien plus basique (et donc robuste ?) dans sa conception, malgré sa puissance spécifique bien supérieure.

Le seul point positif dans tout ça, c'est qu'il est plus facile de s'approcher de la conso théorique avec un gros bloc qu'avec un petit. Mais reste à savoir ce qu'on compare, car si à puissance équivalente une Mazda 3 Sky-G 165 consommera moins qu'une Giulietta 1.4T 170, les performances ne sont pas les mêmes non plus ! (Malgré tout le bien que je pense de Mazda, d'ailleurs ma femme va signer pour une Mazda 2 1.5 90ch dans quelques jours)

Bref, une fois de plus, un bon article à trolls et autres talibans, où l'argumentation des uns et des autres ne sert pas à élargir le débat et engager une réflexion, mais à servir leur égo.

PS : il y a une touche "0" sur un clavier ! Tu n'est pas obligé de mette des "O" partout

enfin !!!! on redeviens un peu logique finalement ....

fin bon avec mon puretech 130 je fais 6L/100 là ou avec le vti 120 je vais 7.5L/100.... alors oui les consos sont pas celles affichée sur le l'etiquette de vente, mais il y a quand meme eu un gros progres ! Et ne parlons pas de l'agrément ;)

je possèdais une bmw x3, 3.0 d de 2006, j'étais à une conso moyenne (ordinateur de bord) comprise entre 8 et 9l. en roulant fort, j'arrivais a 11 12l.

Vraiment tant mieux ! Remplacer des 1.4 16v consommant 6l/100 par des 1l turbo consommant 8l quelle connerie !

Tu compares un V8 qui a 20-25 ans de conception à un 4 cyl turbo récent... Ce n'est pas tant le downsizing qui te fait moins consommer sur ta Giuletta, mais toutes les nouvelles technologies dont ne bénéficiait pas le M62 (par exemple, j'imagine sur la Giuletta l'injection directe, calage variable, pompes débrayables, stop/start etc.)

De plus si ton 1750 turbo donne 240 ch, dont un rendement plutôt bon pour un moteur de cette cylindrée, le M62 en 3,6 litres ne l'était pas tout autant, et ce n'était pas du tout la même philosophie !.. Ce V8 était adapté à une berline luxueuse, tout le contrainte d'une compacte sportive...

La différence de conso serait bien moindre si on concevait un V8 atmosphérique dégonflé à 240 ch avec les technologies de maintenant

Oui, et avec tout ça on n'a pas abordé le coût des technologies du downsizing et son impact forcément négatif sur la fiabilité. C'est donc une bonne nouvelle à tous les égards.

La prochaine etape ?

diminier le poid des véhicule !

J'aimerai bien voir un moteur actuel dans une Citroen AX qui etait reputé frugale à son époque

Ouf! Y'en a quand meme quelques-uns qui refechissent VRAIMENT!

Dans d'autres commentaires vus ailleurs, on evoque aussi l'hybridation pour pallier au probleme.

Car le probleme de base c'est qu'un moteur est en moyenne utilise bien en dessous de 50% de son potentiel maximum. Meme en conditions reelles. Alors sachant que le regime optimal d'un moteur a essence est plutot haut perche (disons pour simplifier autour de 4000tr/min) et qu'il sera plutot utilise en moyenne a 2500 (tres tres pifometrique aussi), il va tourner l'essentiel du temps a un regime pas optimal.

L'idee du downsizing etait donc de faire des moteurs plus petits et qui auraient, en theorie, ete plus souvent dans une plage favorable. Et avec un turbo pour avoir suffisament de puissance dans les phases d'acceleration. En cycle d'homologation, ca marche, car les moteur est tres peu solicite : le turbo ne sert pour ainsi dire pas et le gain est impressionnant... Sauf qu'en condition rellees, on utilise bien plus le turbo et que le gain des zones favorables est perdu, voire pire...

Mais l'idee de base n'est pas forcement mauvaise: un petit moteur (ou simplement moteur peu puissant et efficient) pour etre plus souvent en zone favorable. C'est peut-etre plutot la solution du turbo qui est a remettre en cause. Et si on le remplacait pas un moteur electrique, qui permet en plus de recuperer de l'energie? Eureka (ou wakarimashita en japonais...)! L'hybridation! Alors certes, il faut se trainer une batterie en plus d'un moteur thermique et d'un ou 2 moteur electriques. Mais ca, ca marche REELLEMENT!

Mazda a toujours vu juste.

En gros Mazda a raison de proposer des 2 litres dégonflés, c'est ça ?

Pour le reste, on voit bien qu'il serait temps d'avoir une vision à long terme et d'arrêter de faire du yoyo au niveau des normes suivant le sens du vent.

oui, en fait, c'est aussi fortement lié à la manière de conduire des gens.

car en éco-conduite par exemple, il est facile de consommer moins avec un 3 cylindres qu'avec un v4 ou v6.

et il est facile de faire de l'éco-conduite dans une bonne majorité de cas.

l'important est surtout d'avoir une puissance moteur et un couple adaptés au véhicule.

ainsi, avec mon puretech 1.2 110cv sur ma c3 de 1000kg et quelques, je fais en moyenne du 5.4l/100.

ce qui ne m'empêche pas de bien appuyer su rle champignon lors de dépassements, voire même pour des accélérations franches à un feu vert.

mais ça, c'est à peine 5% du temps. le reste du temps, il est facile de faire de l'éco-conduite en optimisant le régime moteur et en anticipant les feux rouges, stops, embouteillages, etc... et en ville, il ne sert à rien d'accélérer et freiner comme un con: faut rouler calmement tout simplement: et on ne roule pas moins vite au final que l'abruti qui accélère à foncd pour ensuite freiner au dernier moment.

bref, en roulant avec souplesse et en utilisant la pleine puissance que lorsque c'est vraiment utile, un 3 cylindres permet vraiment de moins consommer qu'un 4 ou 6 cylindres.

mais quand je vois que caradisiac fait du 7/100 avec la nouvelle c3 équipé du 3 cylindres de 82cv, on comprend vite que beaucoup ne savient finalement pas rouler de manière optimisée, ceci expliquant les surconsommations souvent constatées avec les petits 3 cylindres.

ma c3 110cv 1.2 3 cylindres: (environ 1050kg)

4.8 à 5.0 à 90-100

5.3 à 130

5.8 à 6.0 en ville

ma saxo 100cv 1.6 4 cylindres (environ 950kg)

5.0 à 5.5 à 90-100

6 à 7.0 à 130

5.5 à 6.5 en ville

clairement, le 1.2 3 cylindres de 110cv turbo est moins consommateur que le 1.6 4 cylindres de 100cv atmo.

et ce, pour le même style de conduite.

Une AX avec moteur de saxo VTS ....

Et encore une enfilade d'idioties....

Une moto a un moteur qui est plus sollicité mais du moment qu'il est entretenu correctement il va largement au delà des 150 000 en étant bien fringuant.

Et les 2 roues qui franchissent les 200 000 sont légions.

Ha bien sûr faut pas s'attendre à ça de la part de porcs qui tirent sur les moteurs froids, qui font une révision sur 4 et s'amusent à lever l'avant à presquechaque démarage.

Mais qui se ressemble s'assemble....donc vous devez pas savoir.

Vous comparez des moteurs qui ont 15 ans d'écart. Le gain de consommation est dû à plein d'autres choses que la réduction de La cylindrée : calage variable, pompes à eau, carburant et huiles plus légères et plus performantes, stop and start, progrès de l'injection... et surtout rallongement des rapports de boîtes permettant de gratter sur autoroute ou nationale...

Si les petits 1.4 ou 1.6 d'il y a 15 ans étaient aussi modernes que maintenant mais sans turbo, la différence de conso serait minime...

çà va être le retour du 2.0 dci 175 chez renault ......

Pour apporter une info à cet article, je possède la Mazda 3 avec le 2 litres 165 chevaux essence (non downsizé donc)

Mes consommations sont de 6.5L/100Km sur autoroute, 7.5L/100Km en ville et 5.2L/100Km sur nationale. En moyenne, je suis entre 6.2 et 6.5L/100Km (et je précise que je tape un peu dedans, ce ne sont pas des consommations d'eco conduite pure).

Si quelqu'un qui possède une compacte de puissance équivalente et downsizée pouvait donner ses chiffres de conso, ça pourrait être intéressant de comparer ;)

Non. Tu dois sans doute imaginer qu'étant un demi L6, le L3 est parfaitement équilibré. Penche toi seulement sur les masses en mouvement sur un cycle de combustion, tu comprendras que le L4 offre un meilleur compromis (même s'il n'est pas parfait).

Pardon,mais 6 en ligne,pour le reste vous avez raison,donc le progrès a du bon,n'en déplaise á tous ces"c'était mieux avant"qui me saoulent.

Golf 1 de 1977 avec moteur Audi A3 5v 9 litres ( urbain )

C'est certain. Cela dit, l'allongement à outrance des rapports de boîte n'est pas forcément une bonne chose. C'est devenu n'importe quoi.

Déjà 8L/100 avec une QV, je suis un peu sceptique. Sur ce genre de mécanique on tourne en général autour de 10L à moins de ne jamais se faire plaisir et de de rouler que sur autoroute... Or, 10L c'est grosso modo la conso d'une 130i (E87).

Désolé,mais c'est ma moyenne sur les +ou- 8000 km derniers,avec exactement 8,2 l au 100 et 40% autoroute,30% en agglomération,très fluide,pas comme dans les grands centres,sans aucun feu de circulation,eh ben oui cela existe ici au Portugal,et 30% hors agglomération.

Il est vrai que,en tant qu'étranger,j'essaye de respecter les limitations du pays hôte,sans bouder mon plaisir avec des accélérations canon lors de dépassements et de me lâcher sur les routes de campagne,encore plus désertes,que la plupart des autoroutes,á l'exception á l'approche des grands centres urbains.

La sécurité a été largement amélioré avant tout ces gadgets

Et surtout moins des moteurs qui tiennent plus longtemps, donc moins de gaspillage.

Entièrement d'accord avec cet article , c'est pour ça que j'ai acheté une ibiza avec le tsi 1.2 4 cylindres et non pas le dernier 1.0 3 cylindres : meilleur agrément , meilleur reprise en dessous de 2000t/m et consommation identique voir plus faible

Je ne comprend pas... Avec mon "petit" V4 de 1L de cylindrée je consomme dans les 10L/100 km... C'est bizarre...

Je viens de jeter un oeil aux consos sur Spritmonitor : 9.67 L/100 pour la QV et 10.26 pour la 130i qui possède 25ch de plus.

Après il est bien évidemment possible de descendre en dessous de ces valeurs. Il est simplement illusoire de croire que le downsizing a permis d'améliorer les rendements.

Il y a du bon et du mauvais, voir l'homogénéisation des moteurs qui se comportent de plus en plus de la même manière : essence qui ressemble de plus en plus à des diesels et inversement...

Faux, les lois de la physique / 2ème loi de la thermodynamique établissent qu'un moteur thermique ne convertira pas plus de 30% de l'énergie disponible dans l'énergie fossile (essence ou diesel), les 70% autres seront dissipées en chaleur. Tu pourras faire ce que tu veux cette barre ne sera jamais dépassée (et elle ne l'a jamais été). Le moteur thermique est un moteur gaspilleur d'énergie.

ouais enfin faut pas s'attendre a des 3.0L V6 atmo comme en 1990 non plus hein...de 1.0L ca risque de repasser aux alentours de 1.5L-2.0L turbo, pas de quoi se relever la nuit.

Je sais : question de coûts, d'encombrement, etc... Simplement, l'argument du rendement est bidon.

Tu voulais plutot dire :

Pourtant le puretech est un des moteurs les mieux positionne en rde , est à dire que cette article est bidon ?

Je roule peut être en Crazout, mais Honda a tout compris, 2.2L pour 140ch :o

Vous me faites marrer avec vos aspirateurs sur roues!

Le rendement moteur d'un moulin électrique est de 70 %, ok, le thermique, 30 %, ok, mais l'aspiro perds 70 % d'énergie électrique à la recharge sans parler des 70 % qui fi filent dans les lignes électriques (mais on va pas le compter, le bilan écologique est déjà bien assez pourri).

Donc, au final, l'électrique est pas rentable car du compteur à la route, on à 21 % de rendement là ou le thermique fait 30 % de la pompe à la route...

C'est juste une perte de rendement subjectif de 30 % par rapport au thermique et quand tout le monde voudra rouler en VE, les prix à la pompe s'équilibreront et votre VE vous fera payer 80 X plus cher l'utilisation de votre Frigo sous prétexte d'écologie vis à vis de l'automobile, mais continuez de vous faire pigeonner, et allez vous plaindre ensuite car c'est ce qui arrive quand on répète bêtement les mensonges des politicars écolos au service des lobbys de l'énergie.

Les enjeux d'avenir seront peut être de récupérer une partie de cette chaleur pour le réintégrer dans la chaîne motrice, par un système thermo pneumatique par exemple?

Ce serait une sorte de modernisation de la locomotive à vapeur...

Le 82, oui, le 110 moins et le 130, non, faut pas oublier que Puretech se vends sur les caractéristiques de l'atmo et les avantages de confort des turbos, ça s'appelle du marketing...

Avec 135i, tu fais du 10-10,5l/100, en roulant normal, sans ecoconduite. (sinon tu n'achetes pas ce genre de vehicule) et c'est la même conso que la 130i, un turbo, ca fait du bien au rendement du moteur.

Pour les deux trois qui suivaient un peu la question, lorsque Toyoda a porté le rapprochement de TMC avec MMC pour le développement des moulins sans passer par la case downsizing, ce n'était pas pour rien. Le choix du gros atmo sans accessoires de mode (injection directe et turbo) pour les Prius et Lexus V6 hybrides, qui sont dans les clous côté conso et conformité des normes de pollution, ça tient pas non plus de la magie. C'est simplement très étrange que des approches d'ingénieurs varient autant, sauf à répondre à des cahiers des charges qui ne prenaient pas un compte ce fameux paramètre de "propreté" mais simplement de donner au consommateur l'impression de traîner des pseudo-mazouts coupleux.

On prend souvent les proprio d'essence atmo pour des hurluberlus quand il est question des conso raisonnables que certains font avec des moulins essence du début des années 2000 (avec calage variable des soupapes, et une gestion moteur satisfaisante côté ECU) lorsque les dernières nouveautés dites maintenant "efficientes" sont des catastrophes comme le 1.2 VTI/Puretech, ou le 1.2 TcE, pourtant pas si "petits" que ça, mais qui ne constituent par exemple pas des modèles de ratio conso / performances par rapport à un 1.2 i-VTEC 90 ou même l'ancêtre atmo de 80cv du TCE chez Nissan qui équipait les Micra K12.

Accessoirement, Mercedes devrait balayer un peu devant chez eux et réfléchir deux secondes, tout 4 pattes qui l'est, à l'existence du 1.5 dCi au catalogue. Certes c'est pas un trois pattes, mais c'est pas non plus ce qu'on peut appeler un moulin "à la bonne taille" par rapport au rendement affiché pour un mazout de cette taille (personnese souvient des SAXO et 106 équipées du TUD5, alias 1.5D, et son caractère "velouté" à 58 cv fantômes ?).

Le 1.2 Puretech 130 qui consomme plus que le 1.4 4cyl 150 ACT de VAG qui ne se prétend pas super propre/économe. :)

Les 3cylindres c'est une tentative foireuse de faire un diesel qui fonctionne à l'essence.

En plus c'est un M30... Encore plus vieux! 01/ étonnant que la différence de consommation soit grande

prenons le cas d'une mustang: qui du v8 ou de l'écoboost consomme le plus?

ben, en ville, avec le v8, on consomme deux fois plus. donc le downsizing a tout de même du bon quelque part.

même si je préfère le v8.

J'arrive bien tard dans le débat, tant pis...

C'est avec plaisir que je vois pas mal d'intervenants encenser Mazda, j'ai une 6 2l2 150CV mazout. Elle consomme, sur l'usage que nous en faisons, 5l3 pour 100km (80000km, ODB jamais remis a zéro).

Avec la Honda Accord 2l4 atmo essence, c'est 7l6 avec plus de long trajets, la BVA est aussi moins performante.

L'arrivée des petits moteurs fortement suralimentés a été poussée par les constructeurs qui ont fait le nécessaire pour que les exigences réglementaire les mettent en avant. Ce n'est en aucun cas les organismes d'homologation qui ont poussé a la réduction des cylindrée et au turbo avec 2 bars et plus de pression d'admission, ils se contentent de réglementer le possible sur les indications de ce possible venu des constructeurs.

Au sujet du nombre de cylindres et des arbres d'équilibrage, il est utile de mettre un (ou deux) arbres d'équilibrage sur les L3, L4, V6 au minimum. A ma connaissance, seuls les L6 et plus n'en ont jamais eu, le cas du L3 est particulier, l'arbre d'équilibrage semble indispensable mais certains n'en ont pas.

Au sujet du poids des moteurs, j'ai un vieil exemple chez Ford (1985-1995): le 2l4 alu 4cyl nu était plus lourd que le 3l8 V6 nu aussi. Ce miracle venait de la maîtrise des fonderie a voiles minces en fonte GS appliqué au V6 et de l'architecture en V.

Pour les curieux, regardez ce que l'on peut faire avec un 1360 cm³ diesel atmo d'une AX:

http://gazaile2.free.fr/ 8l/h@200km/h et sans les virage ni les radars (enfin pas les mêmes).

T' as eu du bol, le ..boulet est passé pas loin ..!!

https://fr.express.live/2016/05/11/test-achats-moteurs-a-essence-volkswagen-consomment-dhuile/

@atmo "Les enjeux d'avenir seront peut être de récupérer une partie de cette chaleur pour le réintégrer dans la chaîne motrice"

Evidemment ..!!

"Il a notamment déjà été prouvé maintes et maintes fois qu'un six cylindres essence atmosphérique ne consommait pas forcément plus qu'un quatre cylindres turbo de puissance équivalente"

Une belle affirmation... Est-ce que le journaliste aurait l'extrême bonté de descendre de son piédestal pour nous apporter quelques éléments concrets (études, liens, références)? Je suis à peu près persuadé que même un lecteur de presse automobile serait capable de comprendre...

En tout cas ce que l'on constate souvent c'est que pour une même voiture à cylindrée égale la plus puissante consomme moins, donc le downsizing à ses limites. Chez BMW les séries 3 ont droit à un 2 litres, même la moins puissante, de 116 à 190 ch ce qui fait une belle différence pourtant les consommations se tiennent dans un mouchoir......pourquoi s'embêter.

Pour cela, il y a sur Cara, un article complet sur le sujet et un exemple type décortiqué à la loupe : B6 VS L4 Porsche ainsi qu'un autre sur les Miata, Mazda 3 et autres Atmos VS turbo modernes avec, bien sur les chiffres réels de relevés de conso...

Il suffit de chercher pour trouver!

A cause du racket des assurances, si on payait les primes au rapport couple/puissance et non au ch les diesels seraient dans les choux et les essences puissantes seraient avantageuses, mais on peu toujours rêver, les critères de prix des primes et du carburant sont conçus pour pénaliser l'essence mais ont été conçues au même siècle que celui de la révolution (1801/1901) la dernière révision date de 1993/4 et sont déjà obsolètes comme les limitations de vitesse qui datent des 70's...

On modernise la répression et la taxation mais on garde des règles obsolètes dans le but de remplir les mêmes poches : pétroliers/banques (PV = intérets de la dette)/assureurs (filliales du système banquaire)...

Si vous pensez faire un pieds de nez aux pétroliers en roulant électrique, regardez ce que coute en pétrole la fabrication et l'électricité que consomme votre aspirateur sur roues et vous comprendrez pourquoi Greenpeace combat le nucléaire et l'essence avec le pognon du pétrole et pourquoi les pétroliers investissent de plus en plus dans les énergies pseudo renouvelables en éttouffant les vrais renouvelables comme les éoliennes haut rendement (qu'on connait depuis 150 ans dans la petite paysannerie du monde entier mais que les industriels boudent).

VW UP (3cl 1l: 75ch 950kg 56000km)... 4l/100 min, 5l/100 moyen, et 6.5l/100 sur autoroute a 130

Golf II (4cl 1.8l: 90ch 850kg 75000km)... 7l/100 min 11l/100 ville

Cela ne m'étonne pas vraiment et ce n'est pas nouveau

Je me souviens d'un essai comparatif au début des années 70 qui opposait une Ford Capri 2600 RS V6 de 150 ch à une Simca Bagheera 1300 de 84 ch.

Sur circuit à la même moyenne c'était la Capri avec son gros moteur qui était la plus sobre.

Le mieux, c'est d'avoir un couple moteur important qui permet d'avoir des rapports de boites qui tirent long tout en conservant du répondant lors des relances.

Le 1.6 THP de 208 chevaux de la 208 GTI ne consomme pas plus que le 1.2THP 110 chevaux en utilisant réelle.

Bah une bonne grosse berline avec un petit moteur c'est très bien :) pour consommer a mort et ramer sauf si le dit moteur est aider par un moteur a électricité .

Bon sinon je ne suis pas adepte du downsizing , j'avais avant une 1.6 de 106 ch , et j'ai maintenant une 1.6 de 190 ch , et j’avais hésiter avec le 2.0 165 ch

les 3 cylindres essence Puretech de PSA sont un exemple de downsizing reussi.

...Avait tout compris. Ils sont passés au 1.6 en 120ch et 160ch

Là dessus Honda a suivi le troupeau contrairement à Mazda

Cela dit je suis content de mon 2.2l de 150ch sur le CRV, il ne force pas et à un agrément au top.

30%, en rêve oui? ça plafonne plutôt à 22% au mieux. Le moteur thermique à un rendement catastrophique...

21% le moteur electrique? elle est bien bonne celle là... n'importe quoi, il frise les 98% pour les meilleurs. On parle de rendement moteur mon gars...

Tu ne peux pas parler de rendement mettre l'acheminement de l’électricité dedans, parce que si on faisait ça pour le petrole tu crois qu'il n'y a aucune perte entres le forage du pétrole et son stockage, du stockage à son acheminement par camion ou pipeline jusqu'au super tanker, du super tanker jusqu'au stockage, du stockage à la raffinerie, de la raffinerie au stockage, du stockage au camion, du camion jusqu'à la station service, de la station service à ton réservoir? à mon avis il risque d’être négatif le rendement du thermique avec tout ce déploiement d'enerj... c bien toi le pigeon à donner ton fric aux pétroliers, et tu en redemandes...

En gros l'article nous dit que les constructeurs ont truandé les normes essences aussi?

Le moteur thermique a un rendement catastrophique mais en attendant il présente un excellent ratio encombrement, coût de production et carburant.

LIS!

De la prise à la route et de la pompe à la route, et si, le raffinage du pétrole ainsi que son transport sont plus écologique que la fabrication et la distribution de l'électricité, sauf avec un nucléaire majoritaire car la fabrication est exceptionnellement rentable par rapport à toute autre forme d'énergie, mais c'est un autre débat...

En plus, tu ne compte pas les pertes de décharges de la batterie, c'est juste comme su ton réservoir était percé, vachement rentable aussi, sans parler de l'effet Joule dans le moulin, donc, le 98% il est surtout théorique...

C ça, avec des chiffres bien bidon qui ne prennent pas en comptes les nox et autres polluants... les couts de pollution engendrée etc... bref complétement bidon comme l'homologation... et tu crois qu'on va comparer du puits à la roue? il se trouve que g les chiffres et que même avec des chiffres bidons ne concernant que le co2, l’électrique et l'hybride sont largement gagnants en France, même ailleurs...

En gros si je comprends bien, depuis le début, ma marque fétiche (Mazda s'en la nommer) est dans le vrai avec ses Skyacvtiv-G et D ?

Ah mon avis, pour sortir de telles aberrations tu dois être pompiste ou travailler chez Total?

1) Le rendement d'un moteur électrique c'est MINIMUM 80%

2) La perte d'énergie (tout compris) de la charge - décharge c'est MAXIMUM 50%

Les 2 combinés font qu'un VE aura toujours de meilleurs rendements qu'une thermique. Par ailleurs, les évolutions dans ces domaines sont constantes et rapides, au contraire des moteurs thermiques, particulièrement dans les piles à hydrogène qui offrent un stockage énergétique à meilleur rendement.

il reste difficile de faire des voitures aussi légères à l'heure actuelle ne serait ce qu'au niveau des normes de sécurité. Un accident en 208 c'est pas la même chose que le même accident en 205 par exemple. Donc forcément, en ajoutant à cela les équipements de confort dont on aurait du mal à se défaire aujourd'hui, les voitures ont pris du poids. Mais les constructeurs font déjà des efforts dans ce sens là comme avec la nouvelle opel astra par exemple.

Bien sûr qu'il faut tenir compte du rendement des centrales. Ce sont elles qui "remplacent" le moteur thermique en transformant une matière première en énergie. Car pour mémoire, les centrales fonctionnent toutes avec un carburant : gaz, pétrole, uranium... Le rendement d'une centrale nucléaire est d'environ 30%. Ce rendement ne tient pas compte des pertes de lignes ni de l'extraction des matières première.

Ce qui serait intéressant c'est d'avoir les sources de tes chiffres

Total, BP, Shell, ...

Non, je compte de là ou tu paye à la route, mais continue de t'obstiner avec tes batteries polluantes (bien plus que les déchets nucléaires) et le KW/h fabriqué à base de charbon (minoritaire qu'en France) et brulé en effet joule dans les lignes HT (que je ne comptais pas dans mes coms)

Ok...

1) Je n'ai aucuns intérets dans le pétrole ou toute autre forme d'énergie!

2) Les piles à combustible sont une arnaque publicitaire!

3) Les chiffres annoncés concernant les rendements électriques sont purement théoriques!

Maintenant vous voulez savoir pourquoi?

1) Je suis indépendant et ne possède aucuns portefeuille d'actions ou autres contrairement à EELV qui se fait constamment offrir des cadeaux par les lobbys de l'énergie et qui promeuvent au travers de certaines normes leurs amis de la mafia écolo (faites vous faire un devis pour une éolienne dans votre jardin et demandez à votre associé chinois de vous parler du prix de celle ci, ça fonctionne aussi pour un panneau solaire, les 2 étaunt fabriqués en Chine à 60/80%).

2) 10 Kilos de platine par batterie à 2 000€ les 100g, je vous laisse calculer le prix des batteries...

3)Expliquez moi comment un groupe mécanique avec 1T5 sur le dos peut avoir un rendement de 10/15% supérieur à un Ampli de Classe D (actuellement le meilleur rendement en conversions de puissance) ou égal à un classe H (actuellement le champion incontesté toute catégorie de la transition de puissance) sachant qu'ils ne font que travailler en modulation de fréquence sans même convertir l'électricité en une autre forme d'énergie???

Sachant qu'un moulin électrique nécessite un courant phasé, il est nécessaire de recourir à l'une de ces solutions pour le faire fonctionner, donc le rendement chute déjà de cette valeur!

Ok, le moteur électrique à un rendement élevé!

Mais vous n'achetez pas un moteur, vous achetez un tank d'1T5 avec un ensemble de compsants qui bouffent le rendement chacun à leur manière et au final, entre le surpoids, la décharge, la charge et le conditionnement énergétique interne, le rendement est catastrophique.

Et pas besoins de chiffres précis, il suffit de considérer des ordres de grandeurs pour s'en apercevoir!

Le principale frein de la pile à combustible aujourd'hui c'est la nécessité de platine.

Mais il y a de très nombreuses recherches partout dans le monde pour s'en passer avec des avancée regulieres.

Pour le reste evidemment que la pile à combustible ca marche,

c'est meme utilisé dans l'aerospacial depuis 50 ans ou plus.

Il y a enormement de possiblilité qui s'ouvrent pour une voiture à motorisation electrique, tout simplement parcequ'aujourd'hui une infime part du budget developement dans l'automobile se retrouve dedans.

Tout comme il a fallut que les diesel revelle tous leurs defaut sur des trajets mixtes et citadins pour que les constructeurs decouvrent que l'on savanit faire des moteurs essence economes et meme de l'hybride

Tu peux m'expliquer en quoi les batteries sont polluantes quand en France et en Europe les constructeurs ont l'obligation legale de les recycler en fin de vie du vehicule .

En sachant meme que le premier recyclage ce sera de reutiliser ces batteries pour autre chose que de l'automobile, là ou leurs performances restantes sont encore tout à fait sufisantes.

C'est vrai, cela dit, tu l'a dit toi même, utilisées dans l'Aérospatiale...

V'la les budgets dev, en partant de là, pourquoi ne pas chercher à réutiliser l'énergie thermique perdu dans mon moteur pour le réinjecter dans la chaîne motrice?

ce serait peut être plus simple?

Personne cherche à le faire, pourquoi?

Et quitte à payer une blinde les batteries pour 150% d'autonomie en +, pk ne pas partir sur des piles nucléaires qu'on ne changera plus?

10g de combustible nucléaire c'est 250 ans de roulage non stop pour une Tesla de 400 ch!

Avec une consigne légale militarisée et exit le plein à vie!

Les solutions ne manquent pas, pourquoi faire simple quand on peu faire compliqué?

Pourquoi ne développer que ce qui ne présente aucun danger pour l'hégémonie du pétrole?

L'Hybridation devrait tout arranger pour les petits moteurs notamment a basse vitesse, les 6 et 8 cylindres resteront toujours plus lourds gourmands et plus polluants !

Faux .

Un ami a roulé en Audi A2 3litres pendant plusieurs années .

C'était la version " gourmande avec clim et vitres électriques ".

Et bien il avait de la peine à passer les 4 litres et facilement moins en conduite éco .

Le recyclage du Lithium nécessite et rejette des composés chimiques immuables, un combustible nucléaire perd de son pouvoir polluant au fil des années (ok, parfois plusieurs siècles, mais jamais plus que la tenue dans le temps de son container).

Demandez un jour à un recycleur de produit chimiques si ça l'arrangerait que seses polluants immuables deviennent périssables, vous aller le faire rêver!

Sauf pour les flottes commerciales qui pourraient rouler avec de grosses cylindrée sur de long trajets en économisant...

Un paramètre à ne pas oublier, un moteur de moto tire environ 300kg avec le conducteur est ça change tout !

Sources ?

Les chiffres sont pour le moins fantaisistes déja pour le rendement d'un moteur électrique .

http://www.xor-motors.com/fr/tout-sur-electrique/technologie-moteur/rendement-moteur-electrique.php

Et l'hydraulique ? Le photovoltaïque ? L'éolien ? Les centrales thermiques solaire ?

Dans mon pays voilà la part de l'hydraulique .

https://www.swv.ch/fr/Infos-techniques/Force-hydraulique-Suisse

Merci pour ces précisions.

"Pour 1kWh, soit 3.6 MJ il faut consommer : 3.6/47.3 = 0.076 kg d’essence soit 0.1 litre, avec lesquels ont peut parcourir 0.1 × 100/8 = 1.25 km. Le rendement d’un moteur à essence de voiture est 35 %. Les frottements mécaniques (boîıte, essieux, roulements) prennent 20 %, les accessoires électriques consomment 20 %. Au total, seuls 60 % des 35 %, soit 21% de la puissance du moteur, arrivent aux roues.

Avec un moteur électrique de rendement proche de 95% on aurait 57% de la puissance du moteur arrivant aux roues et on pourrait parcourir trois fois plus de distance avec 1kWh."

Sauf que les pertes à la recharge ne sont pas comptées, et que l'exemple cite un moteur thermique qui n'est plus vraiment d'actualité ce qui estompe largement le différentiels de rendement...

Par contre ils calcule bien le rendement de l'ensemble du véhicule thermique qui ne perds pas d'énergie pendant le plein (sauf si t'en fout partout, gougnafier!:ptdr:)

Et puis, si on compare ce qui est comparable, comme une T3 TCe 70 et une ZOE, on voit d'un coté une T3 de 1050 KG et une ZOE de 1450 KG, on viens encore d'amputer 20 % du rendement moteur sur l'ensemble du véhicule (1/2m) avec le poids des batteries, j'ai même pas besoin d'en dire plus, le rendement moteur ne fait pas le rendement total du véhicule à lui seul.

Ah oui, les énergies renouvelables. Évidemment, on est tous pour. Cela étant :

1. La Suisse n'est pas représentative de la production d'électricité à l'échelle mondiale or c'est cette dernière qu'il faut analyser ;

2. Tu n'alimenteras pas un parc auto 100% électrique avec ces énergies, même en Suisse. Alors au niveau mondial...

L'électrique reste un mode de production intéressant, notamment parce qu'il délocalise la pollution loin des lieux d'habitation, mais aussi parce qu'il fonctionne bien quand il est associé à une motorisation thermique (et les progrès en matière de récupération d'énergie par exemple vont renforcer cet intérêt). Simplement, il ne s'agit pas de la solution miracle prêchée par certains ici ou ailleurs. L'électrique apporte aussi son lot d'écueils.

A ce train la les moteurs essence et gazole vont ne plus rien pouvoir respecter...

Mais qu'est ce que tu racontes? on comprends rien à ce que tu écris, et tes calculs ils sortent d’où?

Bref, tu ne veux pas d’électrique? alors arrête de te chauffer, d'utiliser ton ordinateur, de recharger ton portable, de chauffer ton eau, de laver ton linge, de te faire à bouffer, de t'éclairer, de regarder la tele, de prendre le métro, etc... l’électricité est utilisée à 99% pour le quotidien et le besoin des gens ou des entreprises et non pas pour le VE, s'il y a des pertes qui te dérange parles en à EDF, sauf que pour l’électricité on la fabrique en masse ici, en France, et qu'on a pas besoin de l'importer, un plein electrique pour un VE 400km d'autonomie coute 4€ max , tu peux multiplier par 10 pour ton plein de pétrole.

Ensuite il y a plein de chose qui ne sont pas comptabilisé dans l'utilisation du pétrole comme par hasard, les couts gargantuesques environnementaux du sable bitumineux, pétrole de schistes, plateforme en mer profonde, maladies, guerres, transport, déforestation, pollution atmosphérique et des sols, etc... qui paye ou vont payer pour tout ça? les con-tribuables...

Apparemment tu ne payes pas d’impôts parce que si c'était le cas tu dirais stop aux importations de pétrole qui littéralement crament notre fric, et vive le VE, mais encore faut il s'informer correctement...

L’électricité a le mérite d’être transparente dans ses couts et sa production, c loin d’être le cas pour le pétrole ou tout est opaque jusqu’aux subventions accordées aux enerj fossiles depuis après guerre dont l'OCDE réclame l’arrêt depuis des années, d’ailleurs en 2016 on ne connait toujours pas l'état des réserves mondiales, très bizarre, on pourrait rajouter manipulation des cours boursier...

Il y a tant à dire sur le pétrole que je m’arrête là, le pétrole est la plaie du 20eme siècle qui déborde sur le 21eme, mais c finit pour eux et tant mieux, qu'ils crèvent je m'en bat les c... après tout le mal qu'ils ont fait, eux et leurs larbins ne méritent aucune pitié mais la prison voir la guillotine... pour empoisonnement publique.