Commentaires - Honda : un prototype de moteur à cylindrée variable

Je crois que si on voit ce système apparaître un jour on pourra parler d'une véritable petite révolution mécanique.

Bravo Honda pour cette idée intéressante.

gratter des décilitres, puis des centilitres, puis des millilitres:çà va coûter de plus en plus cher pour des résultats marginaux toujours décroissants et pour des coûts qui s'envolent.. l'histoire du thermique est plus derrière lui que devant

Il n'est pas écrit que la cylindrée sera réduite... Je comprend plutôt qu'une cylindrée minimum sera utilisée selon les cas en choisissant les cylindres les plus petits (ville, vitesse stabilisée), et que les plus gros seront utilisés en cas de relance ou besoin de puissance....

On est tous conscient qu' Honda est l'une des meilleurs marque du monde pour ce qui est de la fiabilité ce système bien qu ingénieux et remarquable me parait un peu fragile a l'utilisation que sa soit mecanique ou électronique ( gestion des cylindre et si certains ne sont pas utilisé il resteront froid pour s activer d'un coup et monter dans les tours?)

Tiens le MCE 5 est arrivé

A tester d'urgence sur leur programme F1.....au point où ils en sont rendus, ça pourra n'être que moins pire...

Tiens justement j'allais en parler !

D'ailleurs il semble ne plus trop se passer grand chose sur ce moteur. Les dernières news semblent dater de 2014.....

Par contre j'ai rien compris au schéma honda.pas grand chose pour faire varier la course....

Alors moins je prendrais 3 cylindres 900cc en ville et 8 cylindres 3.0 litres au redémarrage du péage .

Je pense qu'il y a un problème dans l'explication qui est amorcée ici. Je ne vois pas en quoi une course peut-être variable pour un vilebrequin de configuration donnée (la course est le double de l'excentricité du maneton). Si les cylindres peuvent se translater, alors ils changent le taux de compression, mais la cylindrée reste strictement la même : par définition, la cylindrée d'un "cylindre" (en fait, elle n'a de sens qu'en considérant le piston) est le produit de la section du piston par sa course, c'est-à-dire le volume déplacé par le piston dans sa course.

Donc soit le brevet est idiot, soit le titre de l'article est maladroit. J'aurai tendance à penser que les ingénieurs de chez Honda savent ce qu'est une cylindrée.

Oh oh oh il y a de quoi se frotter les mains, un moteur brillant au sein d'un chassis Honda, y a bien des grosses soit disant sportives allemandes qui vont se faire (une fois de plus) botter le cul. Quelle marque géniale.

Il existe déjà des brevets sur un moteur de cylindrée variable. Les constructeurs s'inspirent déjà des fabricants de pompes alternatives dont la cylindrée est variable de 0% à 100% !

Des systèmes de doubles excentriques, de planétaires orientables ou encore cames multiples existent depuis longtemps, mais à des régimes de rotation inférieurs de l'ordre de 600 tours/min.

La difficulté réside dans l'adaptation de ces technologies à des régimes de rotation plus importants. Certaines entreprises comme Gomecsys ou MCE5 ont développé ces technologies avec plus ou moins de réussite.

Toutefois, si les optimisations sont sensibles, elle ne sont pour le moment pas rentables. D'autant plus que la variation de cylindrée n'est pas indépendante pour tous les cylindres et qu'elle ne varie que faiblement.

On sait tous qu'un moteur thermique consomme énormément au changement de régime permanent, donc pourquoi insister en R&D et en $$$ pour un bouffeur de pétrole de plus??? au lieu de cantonner le thermique dans un rôle de prolongateur d'autonomie à "RÉGIME CONSTANT" dans un hybride plug-in??? à cause des pétroliers??? $$$AV? le full thermique est mort, quand est ce qu'ils vont comprendre? d'ici qqs années ça n’intéressera plus personne...

" On sait tous qu'un moteur thermique consomme énormément au changement de régime permanent"

Tu devrais de loin en loin essayer autre chose que ton scooter Le Dreamer.....tu pourrais être surpris...

Le full thermique est mort ?

Doit on comprendre que par tes choix de déplaceoirs dans ta vraie vie, tu l'aie donc accompagné ?

En tout cas VW sort déjà des moteurs avec des cylindres qui se désactivent.....

Comme sur les Chevy, Cadillac, Honda V6 vendues aux USA depuis 30 ans ou plus et Alfa Romeo en 1981(cylindres désactivables sur le 2.0L). vw n'a rien inventé..

Sur le 2.0L de l'Alfetta*

Et des Konsommations d' huile qui s' aKtivent ..??

http://www.largus.fr/actualite-automobile/fiabilite-volkswagen-tous-les-problemes-des-moteurs-a-essence-tsi-6352385-7832922-photos.html

Tu as trop baigné dans le liquide amniotique Moulache.

Ah oui c'est vrai, l'électricité c'est propre et ça tombe du ciel... Et les métaux lourds des batteries, ça se recycle au compost.

Des cylindres de différents alésages désactivés de façon astucieuse et rien de plus.

Équilibrer tout ça représente un défi qui risque d'ajouter cette idée au cimetière des innovations sans avenir comme les moteurs a taux de compression variable.

Le vrai progrès est dans les diagrammes variables comme le fait BMW sur l'admission de certains moteurs essence (valvetronic) ou FIAT sur l'échappement des culasse dites multiair.

Ces deux systèmes marchent bien et peuvent être doublés (admission ET échappement) avec bien moins de problèmes a résoudre pour avoir un moteur qui fait mieux que le production actuelle.

En revenant sur le brevet Honda, ce n'est que le signe qu'ils travaillent sur cette idée, ça ne donne aucune indication sur les chances d'aboutir.

@absolute plus propre que ta batterie au plomb dans ta bagnole, que les métaux lourds dans les écrans plats, téléphones portables, ordinateurs de bureau et portable, etc... fabriqués par milliard tous les ans. Plus propre que le pétrole de schiste, sable bitumeux, les plateformes petrolieres, supertankers, guerres, que ton pot d’échappement, etc...

Il y a plusieurs moyens de fabriquer l’électricité, ce n'est pas parce que certains choisissent les plus dégueulasses que c forcement les meilleurs et les seules...

Quand aux constructeurs quand ils se décideront à faire des "vrais" hybrides plug-in tu verras, ils ne reviendront plus en arrière. Ils ne veulent pas faire d'hybride moins cher et plus performant que le diesel pour l'instant, ils ne vont pas tuer la poule aux œufs d'or eux mêmes, mais ils sentent le vent tourner donc ils font des pseudo truc pas trop concurrentiel... ils auraient l'air de quoi sinon? d'escrocs?

Après HONDA aux US (vu dans les ODYSSEY par ex). C'est vrai qu'en Europe on est très mal servi par HONDA !

Ca ne sert à rien de partir dans tous les sens. L'hybridation a de nombreuses limites et le 100% électrique encore davantage. S'il existe effectivement de nombreux moyens de produire de l'électricité, aucun n'est réellement propre dès lors qu'on se penche sur le cycle complet de la production, depuis l'extraction des MP jusqu'au recyclage en passant par la construction des infrastructures. Et on pourrait s'étaler également sur les coûts de production de l'électricité, les problèmes liés à l'augmentation de la demande qui sont tout sauf anodins. Le fait est qu'aujourd'hui aucun carburant ne possède les qualités du pétrole : facile à transporter, à stocker et à transformer, très haut pouvoir calorifique, coût de production etc... Et la voiture propre par excellence n'est pas celle qui fait appel à des systèmes d'hybridation ultra-complexes mais bien celle est est conçue de A à Z pour consommer peu (poids réduit, SCx exemplaire) tout en étant peu gourmande en MP et facile à recycler. Mais c'est beaucoup moins vendeur...

"Jusqu'ici, les moteurs thermiques fonctionnent toujours de la même façon : des cylindres de même contenance": pas complètement vrai car les moteurs en étoile d'avions ont des cylindrées unitaires qui ne sont pas identiques pour tous les cylindres. La cause: un embiellage avec une bielle maîtresse et des bielles auxiliaires, avec des courses de pistons différentes

A noter que Honda à toujours innover avec plus ou moins de réussite : les pistons oblongs de la 750NR(échec), le moteur ExLink (extended expansion linkage engine (à ma connaissance pas de suite). Cette architecture reprend l'idée de l'ingénieur français Andreau, le cylindre désaxé du 2,2l diesel,...

Pour le concept MCE5, c'est le taux de compression qui est variable

Enfin le fait de désactiver un ou plusieurs cylindre ça se fait déjà chez dodge avec le système MDS qui est sur les challenget V8 5,7l, qui désactiver la moitié des cilyndre.

Danielson et IDmotion ont travaillé sur un concept innovant de moteur avec 3 cylindres dont le cylindre central (cylindre détendeur) à une cylindrée double des 2 autres. Dans ce cas, l'objectif est de récupérer (au moins partiellement) l'énergie contenue dans les gaz d'échappement des 2 cylindres actifs. Au lieu de relâcher les gaz d'échappement directement à l'atmosphère (directement ou via la waste gate) on les détend dans le cylindre détendeur

Le prolongateur d'autonomie fonctionne à puissance variable et ces variation est obtenu en faisant varier le régime à iso-charge ou en faisant la charge à iso-régime ou une combinaison des 2.

Ces modulations de puissance sont indispensables au cas où la batterie est déchargée.et l'énergie pour la propulsion assurée par le prolongateur d'autonomie

S'il semble ne rien se passer sur ce moteur c'est peut être parce qu'ils sont en phase confidentielle?

J'ajouterais que concernant la pollution globale (émissions de CO2), l'intérêt de l'électricité pour la propulsion automobile dépend fortement du mode de production.En France, en considérant les émissions de CO2 "de la centrale à la roue" un véhicule électrique émet 12g/km de CO2 et pour la Chine c'est environ 160g/km de CO2 soit nettement plus que les véhicules conventionnels modernes

Néanmoins l'intérêt des VE pour la pollution locale reste vrai

@absolute en quoi l'hybride plug-in est il "ultra compliqué"??? une batterie+ un moteur electrique+ calculateur+ moteur thermique c pas très compliqué, surtout que les moteur thermiques sont tous contrôlés électroniquement aujourd'hui... n'importe quelle université technologique est capable de pondre un hybride plug in série bien meilleur que ce que font les constructeurs avec des budgets rikiki, comment tu expliques ça?

@BTY les hybrides actuels effectivement, puisqu'on considère encore que la propulsion doit se faire en thermique, mais pour une hybride série ce n'est plus le cas puisque la propulsion est uniquement electrique, ça n'a plus aucun intérêt de faire du régime variable... l’intérêt est de produire le plus d’électricité possible en consommant le moins possible donc meilleur régime constant du moteur, et ce en faisant des moteurs adaptés à l'hybride plug in série et non pas en prenant des moteurs issue du stock comme le font la plupart des constructeurs qui de toute façon veulent en rester au diesel.

Il faut voir que la grande majorité des gens font 99% de courts trajets (30km/j) pendant l'année la plupart urbain ou péri urbain, donc pour les téméraires le VE, pour ceux qui le sont moins l'hybride plug in mais le vrai...

Quoi qu'il en soit les constructeurs vont être obligé d'agir sous peine de se couper du marché Chinois...

ce qui évidement n'arrivera pas. Et les Chinois ne veulent pas du diesel ni de l’hydrogène...c pas leur intérêt.

Le concept le plus connu est en effet à compression variable. Mais nos amis de cette même entreprise ont déjà planché sur de la cylindrée variable.

J'ai eu l'occasion de rencontrer des fabricants de pompes alternatives, notamment français et allemands, et sur ce point ils apportent des solutions techniques très simple et parfaitement efficaces ! Pour les intéressés...

Dans le cas où la batterie est déchargée, la puissance au roues provient exclusivement du range extender via une chaîne de traction électrique (moteur thermique+générateur+machine électrique). Dans ce cas la modulation de puissance aux roues, nécessaire pour faire varier la vitesse véhicule, nécessite de faire varier la puissance du range extender. La manière de faire varier cette puissance (variation de N ou variation de la charge ou combinaison des 2) dépend du besoin de variation de la puissance nécessaire (Un rex de 30 kW demandera une modulation plus importante qu'un rex de 10 kW)

Du point de vue rendement, il est nettement préférable, pour faire varier la puissance, de faire varier le régime à iso-charge plutôt que le contraire

Pour le choix du prolongateur d'autonomie il y a plusieurs stratégies :

_un petit moteur thermique de 8 - 10kW (roue de secours) avec une Vmax très limitée

_un moteur thermique de 30kW environ compatible des 130km/h (cf 25kW de la BMW i3)

A propos la stratégie, vous écrivez "l’intérêt est de produire le plus d’électricité possible........", mais en fait la bonne stratégie est de réaliser la mission dans les meilleures conditions économiques possibles en utilisant au maximum l'énergie électrique de la batterie.

Concernant votre réponse à absolute: vous avez soit une très haute opinion des compétences de nos universités techniques ou une piètre opinion des capacités des constructeurs. Les seconds produisent des millions de voitures tous les ans et se confrontent aux marchés réels. Loin de dénigrer les premiers, je pense que la comparaison n'a pas de sens

@BTY G effectivement une piètre image des constructeurs en general. Ils sont d'une hypocrisie sans limite en faisant passer des vessies pour des lanternes. La dieselisation qui est du protectionnisme Européen déguisé, lobbyisme contre le VE, la même voiture qui ressort sans cesse avec qqs gadgets en plus et un nouveau design, hybrides bidons, mensonges et tricheries, conservatisme, conformisme etc... bref ils nous prennent vraiment pour des c... et pour finir Honda qui continue dans le thermique alors qu'ils étaient parmi les pionniers de l'hybride??? et ils nous pondent ça??? incompréhensible.

Pour en revenir à l'hybride plug-in série, je suis dsl mais ça n'a aucun intérêt de faire la propulsion avec le moteur thermique. Si tes batteries sont à plat tu auras assez de jus grâce au thermique pour rejoindre la prochaine borne de recharge rapide, même à vitesse réduite. Et apparemment sur autoroute ils vont en mettre tous les 80km.

Les gens qui achèteront des hybrides plug in rouleront pratiquement toute l'année en electrique, le reste sera ponctuel, départ en vacances, w-e, etc... ce qu'il faut voir c l'utilisation à l'année. La moyenne nationale est de 30km/j, jusqu’à maintenant les gens prenaient des monospaces familiaux diesel pour partir 2 fois en vacances/an, mais se le trimballent pratiquement toute l'année en ville pour faire de courtes distances, inadapté. Il faut inverser cette tendance, l'offre plug in devient pertinente pour ces gens car c la grande majorité, à condition que l'offre ne soit pas bidon techniquement (moteur thermique du stock) comme c le cas actuellement, mais ça va changer car les constructeurs ont le dos au mur, le diesel-gate et Tesla vont changer beaucoup de choses...

sans compter le marché Chinois...

Moi ça me fait rire les gens qui comparent la pollution engendrée par un VE en partant de la solution la plus sale pour produire le courant (charbon) et donc donnent 160 gr au km, alors que c'est déjà exagéré, mais en plus ils comparent avec ce qui sort du pot d'échappement de leurs thermique comme si le carburant était arrivé comme par magie dans leurs réservoir. Désolé, mais pour avoir 1l de carburant dans le réservoir, il aura fallut en extraire et en bruler au minimum 2; En effet le pétrole doit être extrait, transporté, raffiné et distribué. De plus les raffineries consomment aussi énormément de courant électrique, elle sont alimentés par des câbles 30 000 volt, c'est pas pour faire joli non plus. Bref, du puits à la roue une auto thermique donné pour 150 gr de co² au km en produit en fait plus du double, et en plus elle consomme environ 10 à 15 kw/h au 100 pour le raffinage et la distribution de son précieux carburant.. Un VE lui consomme simplement environ 15 kw au 100 et c'est tout. Voila pourquoi que l'on le veuille ou non, d'ici moins de 10 ans, nous roulerons tous en majorité avec des VE.