Commentaires - BMW : nouvelle famille de moteurs Efficient Dynamics, grosses évolutions

J'aimerai bien les courbes de consommation spécifique de ces moteurs.

Et en attendant que le moteur soit chaud et se déforme pour devenir droit, nous pouvons imaginer que le cylindre est un peu perméable, non? du coup pendant la montée en température, cela ne provoque-t-il pas de consommation d'huile? ou alors la notion d'évasement à la base est mal expliquée...

L'évasement est tellement infime que j'imagine qu'il n'y a pas de risque du côté de l'étanchéité huile. C'est juste pour réduire les frictions, donc c'est plus que microscopique.

d'autant que si le moteur n'est pas encore chaud, l'huile non plus, donc plus visqueuse et moins à même de passer dans la chambre de combustion.

"Nous retrouverons rapidement ces moteurs de la Série 1 à la Série 7, mais aussi chez Mini."

3 ou 4 cylindres dans la série 7 ? Un segment où les acheteurs sauf chefs d'entreprises ne sont pas trop regardants sur la consommation.

Avec de telles valeurs de pression d'injection les NOx n'augmentent ils pas encore ?

Peut-ere aussi que la course des pistons est légèrement inférieure à froid pour ne pas venir dans la zone légèrement étroite

Ne vous inquiétez pas il n'y aura pas de 3 cylindres sur une Serie 7.

La technologie est à la base de moteurs modulaires qui partageront en maximum de pièces en communes que ça soit en 3 cylindres transversal (traction), 4 cylindres transversal (traction) ou longitudinal (propulsion) ou 6 cylindres longitudinal (propulsion).

Mais est-ce qu'une nouvelle génération de V8 et V12 est également basée sur ce cylindre de 500 cm3 ?

Ce qui nous donnerait des V8 4.0 et V12 6.0 contrairement aux V8 4.4 et V12 6.6 actuels construits sur un cylindre de 550 cm3.

Le 1.0 ecoboost de ford et d'autres 3 cylindres sorti il y a plusieurs années disposent déjà de ces évolutions il me semble, notamment le refroidissement indépendant haut et bas moteur, et le collecteur d'échappement intégré à la culasse ;)

la circulation d'eau dans les turbo ça doit bien faire 30 ans que c'est utilisé (par sur tous les moteur certes),le collecteur d"chappement intégré à la culasse les derniers 3 cylindres des généraliste en disposent aussi,les 2200 à 2700 bar c'est bien ,mais ils font combien d'injection par cycle? augmenté les pression d'injection,ça se gere mais multiplié le nombre d'injections par cycle......

donc bon encore de la com à la audi-vw

Mis à part ce double circuit de refroidissement sur le bloc, ce moteur ne montre pas vraiment d'innovation. Cette dernière est plutôt chez Koenigsegg, avec l'élimination des soupapes, ou chez Mercedes avec son diesel OM654 à chambre de combustion toroïdale à cuvette (comme chez le Mazda 1.5D Skyactive) et ses pistons en acier 42CrMo4.

Faut voir, dans le concret BMW est un constructeur qui réussit à proposer des moteurs économes et propres sans se limiter à du 3cylindres 1.0/1.2 de même pas 130ch ni tomber dans le downsizing excessif, contrairement à la plupart des généralistes comme Peugeot, Ford ou encore Fiat.

Le downsizing c'est terminé maintenant que nous sommes revenus a un standard de 500 cm3.

Ce qui permet de partager un maximum de pièces en réduisant les couts et de proposer des cylindrées cohérentes du 3 cylindres au V12.

un 3 cyl 1,5 dans une serie 3 pour moi c'est du downsizing......meme à 0,5 L de cylindrée unitaire.....

fiabilité en carton ou succès mécanique? a voir....

Dis donc, c'est une courroie que l'on peut apercevoir sur la droite du moulin au 3e cliché ? Sinon la pression sur les diesel c'est pas non plus délirant sachant qu'il y a 10 ans on trouvait déjà des moulins qui prenaient 2000 bars...

Mmmmm le changement de culasse à 7000€ quand un des deux turbos intégrés tombe en rade...

encore des moteurs peu fiable, c'est une habitude chez cette marque !!!

Le dernier 2.0 l Audi développe déjà jusqu'à 310 ch et 400 nm !!!

BMW est un motoriste reconnu pour ses moteurs essence, je ne doute pas que les nouveaux seront performants et fiables.

Par contre, leurs moteurs diesels n'ont vraiment rien d'extraordinaire et font un bruit de casserole à froid des plus désagréables. Ont-ils aussi travaillé ce point ?

Avec une chaîne en carton pâte encore ?

De toute façon c'est du caca les chaînes. J'ai changé celle de mon VR6 3.2 il y a 3 semaines, 200 000 km (dont 130 000 avec moi, vidange tous les 10 000), je passais un doigt sous la chaîne sup entre les 2 déphaseurs d'AAC, et j'avais un guide de la chaîne supérieure cassé en 2. Donc s'il faut changer tous les 12 ans / 180 000 km, autant avoir une courroie de distri, avec les mêmes précos aujourd'hui. Et j'aurais pas passé + de 30h dessus...

Bon la chaîne à vie j'y crois pas. Mais 200.000 dans une TT je considère pas ca non plus comme un manque de fiabilité. Bon certes quand ça arrive c'est pénible.

Downsizing excessif , j ai deja pu rouler sur fiesta en 1.0 ecoboost 100 cv et sur bmax et focus en 1.0 ecoboost 125 cv bah je peu juste dire que ca roule très très bien j ai meme étais surpris de la disponibilité à bas régime ! Pourtant je roule actuellement avec 2.2 tdci (155 cv 400nm) et pense me laisser tenter pour la prochaine titine par ce moteur !

Le client s'en fiche, mais il faut bien tenter de s'approcher de l'objectif CO2 fixé par l'UE à 95g (moyenne de la gamme) pour 2020.

Du downsizing on va donc en magner dans les années à venir, même sur des modèles qu'on soupçonnait pas...

Pourtant moi je m'inquiéterais, si tant est qu'il y ait lieu de s'inquiéter pour ça...

Il y aura bien un 3 cylindres sur la nouvelle Série 5, ça semblait pourtant impensable il y a encore quelques années. Donc pour la 7... ne jamais dire jamais.

Et quand on sait que le bloc 3 cylindres de l'i8 développe 230ch à lui seul, 360ch avec l'électrique... Rien d'impossible pour emmener un jour une grosse berline.

dsl Ce qui serait déjà bien c'est que les journalistes se renseignent un peu mieux sur les technologies employés: valve tronic c'est une levée variable des soupapes d'admission et non un calage

la pression d'injection n'a aucun rapport avec la consommation en carburant et donc la perte de NOX.

Encore un fauché, frustré qui parle pour ne rien dire

Il y a bien des soucis de distribution a faible kilométrage sur un petit pourcentage de moteur N47, mais c'est loin d'être une généralité... Je viens de passer les 200 000 bornes avec ma 320D efficient dynamics et RAS... Un charme cette caisse.

Oui oui ça roule bien l'Ecoboost, ça c'est un fait connu et c'est grâce à ces qualités que le 3cylindres est à la mode aujourd'hui. J'ai aussi gouté à la Focus 125ch essence.

C'est quand même lamentable qu'on trouve de moins en moins de moteurs atmo/faiblement downsizés.

Pareil pour moi, X1 23D bva, je viens de passer 180 000 zéro problèmes avec, j'ai juste changé les deux électrovannes des turbos + 2 vidanges de bva, ponts et boîte de transfert. Si c'est entretenu et la mécanique respecté ça tiens très bien. Seulement certains tirent comme des sagouins dedans tout juste âpres avoir démarré donc forcément...

Pourquoi donc?

C'est sûrement parce qu'il n'y a pas de problème qu'ils vont rappeler, discrètement, un paquet de 4 et 6 cylindres diesel à cause des problèmes de distribution

Mouais... n'empêche que quand t'enleves le cache de distri, que tu pensais faire du semi préventif, et que tu vois le guide cassé et la chaîne très détendue, tu prends un peu peur... bref c'est fait, ca m'a bouffé une partie de mes vacances (photo reportage en section Todi sur FA).

Pourquoi à ton avis les motoristes cherchent sans cesse à augmenter la pression d'injection si ça n'a aucune influence sur la consommation ? Juste pour s'amuser... ?

Les NOx et particules diminuent, car plus la pression augmente, plus le mélange air-carburant est précis.