Commentaires - La roue électrique commercialisée aux Etats-Unis

Belle innovation! Quand ce ne sont pas les Japonais, ce sont les Ricains qui font bouger le monde. Heureusement que ces deux nations sont là pour faire évoluer nos technologies quotidiennes. Ce sera disponible chez nous ? Une idée du prix ?

Et si on passe dans 50 cm d'eau avec sa fonctionne toujours ???

à voir lors d'un test nature, sinon le concept est très ingénieux et si le prix n'est pas astronomique moi je suis preneur

renseigne toi sur le problème des masses non suspendues...

bref, pour des trains ou tramways, c'est génial

pour des voiturettes roulant très lentement, c'est super

pour des engins de travaux, donc roulant très lentement aussi, c'est bien

mais si c'est pour rouler rapidement, sur des routes pas lisses comme un billard, c'est un gros problème d'avoir des roues très lourdes

tenue de route, usure des amortisseurs, usure de la direction, usure de la géométrie des roues, une direction de plus en plus lourde lorsqu'on roule de plus en plus vite (phénomène de volant d'inertie), etc...

Si tu veu allez sur l'eau c'est un bateau qui te faut !

Mitsubishi avait présenté un prototype comme celui là.

Bien sûr puisque le système est étanche. Dans le cas contraire, cela signifierait l'impossibilité de rouler sous la pluie ou même de simplement nettoyer les jantes au jet d'eau.

Comme précisé dans l'article, c'est pas Michelin l'inventeur du moteur-roue électrique ?

Copieurs de ricains...

Après les avantages de ces roues électriques sont assez importants : possibilité de faire une 4WD, pas de compartiment moteur, pas de différentiel, pas de cardan, pas de réducteur, poids très contenu... niveau efficacité et simplicité on peut difficilement faire mieux.

En ce qui concerne le commentaire plus haut sur la possible lourdeur de la direction, il suffit de mettre les deux roues motrices à l'arrière, comme pour une propulsion... problème résolu.

Non inventé au début 20eme siècle, Porche l'a même utilisé sur un modèle electrique en 1900. Amélioré ensuite sur le buggy lunaire, amélioré encore par Pierre Couture chez hydro-Quebec dans les année 80, amélioré encore par Michelin avec l' Active-wheel. Cette version est + basique que la version Michelin, mais peut peut être démocratiser le moteur roue et permettre de transformer sa voiture perso en voiture electrique facilement. En tout cas le moteur roue est l'avenir, gain de place et de poids, plus économe en électricité, permet de faire un 4*4 facilement, permet de complétement redéfinir le design automobile. Après le poids suspendu n'a pas l'air trop gênant pour Venturi, les trains, métro, tramways, etc... après si un choc sur la roue peut déformer la gente, alors on la change comme quand on crève un pneu et voila... les applications sont très intéressantes même pour de l'hybride... c vrai que Michelin à sorti sa Active Wheel depuis plusieurs années maintenant et personne en France ne l'a utilisé à part Venturi, c vraiment dommage, un mal typiquement Français...

Je sens que ça va être rigolo de changer les garnitures de freins ...... Encore une fois, quand un français développe un truc qui ne surconsomme pas pétrole ça tombe aux oubliettes et ce sont les copains qui prennent le marché. Parce que ça ne date pas d'hier le système de Michelin..

Mettre les roues motrices à l'arrière ne change rien au phénomène des masses non suspendues qui doivent être les plus faibles possible donc ce système reste réservé à des véhicules à faible performance et des préférence assez lourd.

reponse a anonyme de 23H37 dans 5O Cm d'eau, ton moteur thermique aura aussi un léger problème MDR

La Venturi Volage est un roadster avec des moteurs roues...

...mais la venturi volage est surtout un CONCEPT CAR, un prototype, un modèle de salon, qui n'a pas encore (et ne fera pas) 100000km sur route ouverte, affrontant toutes les conditions de circulation, etc...

bref, tant que vous n'auriez pas fait quelques exercices de méca, avec le fameux problème du triplette masse-ressort-amortisseur, alors vous ne pouvez pas le comprendre le soucis des masses non suspendues

Une chose est sûre, des générations de dumpers géants ont utilisé et utilisent encore le principe des moteurs dans les roues. Cela permet de faire des transmissions intégrales très performantes (très utile pour emporter un chargement faisant le poids d'un 747 sur une pentes boueuses à 45°) tout en économisant le gros moteur Diesel qui entraîne l'alternateur principal. Et la vitesse de pointe de ces mastodontes (à vide ou pas) est tout sauf ridicule...

Une fois résolu le problème des masses non suspendues, cette technique a de l'avenir.

Le probleme de masse non suspendu est réèl. Sinon il y a bien longtemps que ce systeme serait commercialisé.

Tant qu'il n'y a pas une aspiration d'air au ras du sol et qu'on ne roule pas comme un sauvage, une voiture à moteur thermique peut tout à fait rouler dans 50 cm d'eau

Michelin l'a déjà fait mais ne la commercialise pas encore.

Le surpoids n'est que de 31 kg, faut pas oublier aussi que les cardans et autres masses non-suspendues en rapport avec la transmission disparaissent, ça doit bien compenser le surpoids.

Un moteur électrique bien isolé (genre IP67) posera surement moins de soucis qu'un moteur thermique immergé...

MICHELIN l a fait sur une OPEL CORSA c est un ensemble moteur amortisseur

Attendez que le lobbyng du pétrole fasse son œuvre aux USA contre cette innovation et là on verra si ça se démocratise ou si c'est enfoui dans la cave des révolution industriel avorté.

Article touchant de naïveté... "facile à mettre en œuvre", mais oui pardi. Pour faire une roue électrique peut-être, mais pour en coordonner 4 c'est une autre affaire...

Même les constructeurs ont déjà présenté des concepts (Jaguar par ex) sans jamais les faire aboutir en produits concrets.

@10h45

Ça dépend... Un Diesel mécanique à l'ancienne, même non préparé pour, est naturellement étanche: Tant que la prise d'air d'admission n'est pas sous l'eau, ça continuera de tourner. (Bon OK le démarreur et l'alternateur ne vont pas forcément apprécier)

Il est ou le problème ? Il n'y a aucune difficulté technique dans ce truc, on sait très bien faire avec l'électronique.

Il suffit de 4 onduleurs séparés, d'un calculateur qui lit la position angulaire de chaque roue, et ainsi d'envoyer l'ordre de vitesse exact sur chaque roue. C'est extrêmement flexible comme système (on peut même "simuler" un auto-blocant, un différentiel à glissement limité, le tout en software).

c'est le top de la voiture electrique surtout si il en installe un a chaque roue..

centre de gravité rabaisssé au maximum et voiture rivé au sol (si batterie sous le planché)

fini la conduite fun...mais bon vue le fun qu'on nous permet sur les routes, ca va pas changer grand chose.

au niveau crash test ca va donner de nouvelles normes de sécurité encore plus performante ( pas d'elements du véhicule s'introduisant dans l'habitacle )

si la voiture electrique c'est ca...alors oui je peux étre convertis...quitte a rouler avec une voiture amorphe niveau sensation...autant qu'elle soit ultra sur !

je pense que la difficulté pour la mise en oeuvre du jouet n'est pas les masses non suspendus ( 1kg de masse non suspendus =9kg de masse classique donc je connais..)

c'est a mon avis plus l'usure par le temps, les conditions extremes ( qui na pas prit un coup de trottoir une fois dans sa vie ?) les roues subissent des contraintes incomparables aux autres élements du véhicule..

vue que la fiablité est primordiale...c'est a mon avis ca le gros soucis a s'affranchir avant toute commercialisation en grande série du systeme.

31kg par roue ou au total avec 4 roues? Comprend t'il le point des jantes, des amortisseurs spécifiques? Quels est le diamètre minimal des roues pour ce systèmes? Comme d'habitude, une présentation de commercial, qui manque cruellement d'information, souvent révélatrice de faiblesse cachées.

anonyme de 10h53...le lobbying du pétrole au USA est sous la contrainte des objectif qu'a fixé Obama pour la consommation des voitures d'ici quelques années...

voici un extrait des objectif en question:

"Conformément à un accord trouvé l'été 2011 avec 13 grands constructeurs automobiles, les nouvelles normes, couvrant les années de modèle 2012-2016, prévoient une économie de carburant de 35,5mpg (miles par gallon) en 2016, soit 6,6 litres aux 100 kms. Les véhicules vendus aux Etats-Unis à partir de 2025 ne devront pas consommer plus de 4,3 litres de carburant aux 100 kilomètres (55,4 mpg) soit une réduction du "presque du double de la consommation'' moyenne actuelle américaine, a indiqué la Maison Blanche dans un communiqué."

C'est par roue, mais bon faut pas oublier qu'une seule roue génère quand même 100kW (130ch) et 1000Nm de couple, ce qui est énorme...

100 chevaux par roue ? Pas mal.

Non, 130 !

c'est marqué 100 chevaux sur l'article..

Oups autant pour moi j'avais lu 100kW, ce qui faisait 130ch...

C'est clair. Je suis passé lors de gros gros orages en mode 100% électrique avec ma Yaris là où des thermiques ont bu la tasse! Il devait y avoir 40cm.

Mon ancienne 206 S16 venait chercher son air en bas du pare-choc! Loin d'être idéal dès qu'il y a 25-30 cm d'eau...

"Non inventé au début 20eme siècle, Porche l'a même utilisé sur un modèle electrique en 1900"

Juste LOL. Porsche en 1900!! Ferdinand Porsche, le fondateur est né en 1909, et a créé sa marque en 1931.

l'équivalence masse suspendue vs. masse non suspendue n'est pas constante, mais dépend essentiellement de la vitesse du véhicule

à 25km/h, on s'en fout de la différence

à 250km/h, chaque mouvement de la roue deviendra un très gros problème, dont les effets se feront ressentir soit tout de suite par les passagers, soit dans le temps (qui se traduira par une usure prématurée)

"Une chose est sûre, des générations de dumpers géants ont utilisé et utilisent encore le principe des moteurs dans les roues. Cela permet de faire des transmissions intégrales très performantes (très utile pour emporter un chargement faisant le poids d'un 747 sur une pentes boueuses à 45°) tout en économisant le gros moteur Diesel qui entraîne l'alternateur principal. Et la vitesse de pointe de ces mastodontes (à vide ou pas) est tout sauf ridicule...

Une fois résolu le problème des masses non suspendues, cette technique a de l'avenir"

c'est encore et toujours le problème méca masse-ressort-amortisseur

Avec ces méga-camions, la masse du véhicule est très élevée, et donc et donc atténue de ce fait les mouvements "parasites" des roues et de sa masse non suspendue. Ce qui n'est pas le cas d'une voiture. Pour s'en rendre compte, on pourrait comparer le confort d'une grosse berline de 2500kg et une Citroen AX sur une même route. La grosse masse, et donc grosse inertie de la berline fera qu'on n'est pas secouée inside

Ensuite, si on a adopté des moteurs roues sur ces véhicules, c'est pour une autre raison: comment transmettre de la puissance à toutes les roues sur un terrain accidenté où des gros obstacles peuvent être présents sur le parcours?

On a 2 choix:

-soit un moteur diesel actionne une pompe hydraulique. Puis des tuyaux HP amène le liquide jusqu'aux roues pour actionner un moteur hydraulique. On choisira bien évidemment un cheminement où les tuyaux ne gènent pas (au-dessus de la plateforme par exemple, avant de descendre le long de la suspension)

-soit pareil, mais avec un alternateur. Et on tire des cables électriques jusu'aux roues

De cette manière, c'est du vide sous le camion. Pas de différentiel, pas d'arbres de transmission qui passent en dessous. Pas ou peu de risque de buter sur un composant de la transmission

C'est à peu près similaire sur les locomotives diesel-électriques. Il est infiniment plus facile de tirer des cables électriques pour alimenter un moteur élect sur chaque essieu plutot que de faire une chaine d'arbres de transmission sur 4 ou 8 essieux. Sauf que ça roule sur des rails, infiniment plus lisse que l'état de nos routes (et donc la question des masses non suspendues ne se pose pas)

euh oui..cela représente une energie cinétique et donc elle dépend du mouvement...mais on estime que 1kg dans une roue équivaut a 8 ou 9kg de masse classique...

si tu as envie de pousser le bouchon plus loin, fait nous une démonstration physique ( moi j'ai pas le temps )

Le principe des locomotives Diesel, Un moteur de 3600 CV entraine un alternateurs qui distribue , après passage d'un redresseur, une tension de 1500V= aux moteurs électrique surs les essieux de la loc, ce qui perment une grande souplesse à l'efforts de traction, surtout a "l'arrachage" d'un train au démarrage, ce que ne supporterai pas une boîte à vitesse.

Tu confonds Ferdinand et Ferry Porsche...

Le pire c'est même pas que tu ai tort, c'est que tu te moques de celui qui a raison !

Et toi l'intello-mouton de service, tu continues dans sa connerie.

Cherchez "Lohner-Porsche" dans google. Ca vous rendra pas plus intelligent tellement vous partez de bas, mais ça sera déjà ça d'acquis.

les masses non suspendu, moins y'en a mieux c'est, on est tous d'accord

mais ça n'empêche pas des variante au niveau des roues et pas toutes en faveur de ce poids :

jante acier-alu

pneu large-étroit

disque de grand diamètre

étriers de freins a X pistons

donc même pour des engins destinés à rouler vite (sur billard mais vendu aussi pour la route) on va pas forcément au plus légé

là ça semble être de grosses roue bien puissantes, on peut espérer moins de surpoids pour des roues plus raisonnables

un moteur électrique sans balais (brush-less) peut parfaitement fonctionner en étant complètement noyé

bon après ça risque de rouiller donc c'est mieux qu'il soit étanche mais on sait aussi faire (cf moteur électrique pour annexe, le moteur est sous l'eau)

pour l'inertie de la roue et son influence sur la direction, c'est la masse en rotation qui pose problème, une bonne partie du moteur est fixe, seul les amants fixée à la jante sont en rotation

il faut donc pas prendre en compte les 31 kg supplémentaire, mais plutôt la moitié

de plus avec les directions assistés et en se contentant des roues ar ...

c'est pas nouveau peut-être mais ça semble être les premiers qu'on puisse acheter (de là à faire un montage home-made, avec les problème d'homologation en France ...)

j'ai ça sur mon vélo (kit VAE) j'en suis satisfait dans cette utilisation, pourquoi pas sur une voiture

rb1

Sympa le modérateur. Il a effacé mes vérités historiques, par contre les âneries des autres, il les laisses.

C'est dommage de ne pas être foutu de s'instruire quand on a un outil aussi puissant qu'internet.

Ce genre de truc entraine la rupture de garantie , engage une modification de l'auto et est donc forcement illégale.

Aucun avenir chez nous.

La version Michelin contient en plus un système de suspension. Dommage que ce soit encore aux États-Unis que le progrès ose l'application commerciale.

Aux USA on peut électrifier sa voiture sans passer aux mines ou autres trucs du genre, d'où beaucoup d'aventuriers. En France, en effet, même une PME n'a aucune chance d'avoir les moyens de faire homologuer. Quant à utiliser par exemple un chassie de Sandero pour faire une électrique ou une hybride, même en tant que professionnel et en visant une longue homologation, même en faisant le minimum comme garder la voiture (traction thermique) et ajouter une propulsion électrique, c'est impossible sans l'accord du constructeur du chassie ce qui évidemment ne sera jamais le cas.

alors l'intello-mouton de service pour commencé t'emmerde.

ensuite porsche à était créer en 1936 donc impossible que ce système soit utilisé sur une voiture porsche en 1900.

donc le premier avait bien tord. ce qui fait que tu la ouvert pour pas grand chose. à part essayé d'étalé tes connaissances.

ensuite tu me traite d'intello mouton. tu te basse sur quoi la?!!

moi intello?!! tu es le premier à me le dire. mouton aussi.

et enfin pour finir encore une fois je t'emmerde très profondément.

On va vulgariser à donf, et considérer le problème des masses non suspendues à un seul paramètre: mouvements verticaux (et ses conséquences). Ça va être long, chiant à lire, mais infiniment moins que de comprendre l'exo de méca qui va avec

I:

Imaginons une roue toute seule, ou une boule de bowling, roulant sur le plat

Puis elle va aborder une aspérité de la route, par exemple un dos d'ane pour simplifier.

Le dos d'ane est donc un tremplin, disons de 1m de long et 0.10m de haut

La roue roule à la vitesse de 1m/s (3.6km/h)

1 seconde plus tard, elle est en haut du dos d'ane, 0.10m plus haut. La vitesse verticale est donc de 0.10m/s

La meme roue, roulant sur le plat à 10m/s

Pour parcourir ce tremplin, elle n'aura besoin que de 0.10 secondes, et aura monté de 10cm.

Le mouvement vertical est plus rapide, donc l'accélération verticale est plus forte. Et comme vous savez tous que "somme des forces = masse * accélération", alors une plus grande accélération verticale impliquera une force verticale plus grande....ou qu'une masse plus importante impliquera aussi une force verticale plus importante

II:

La masse principale...

Je fais assoir Robert sur une chaise à roulettes

Avec un baton, donc indéformable, je pousse la chaise

-si je pousse doucement, donc avec une faible accélération, alors le gros Robert sera très faiblement secoué

-en revanche, si je pousse très très fortement, donc avec une très forte accélération, ça risque de faire du dégat

Comme le baton est indéformable, alors toute impulsion de ma part fera bouger le gros robert, plus ou moins. Vous pouvez imaginer une voiture avec des roues indéformables, et pas d'amortisseur..

III:

La masse principale, l'inertie et la fonction "amortissement"

Cette fois ci, je pousse le gros robert indirectement, avec un ressort. Je donne une impulsion de 10cm puis je relache

-si le ressort est assez souple, alors le gros robert ne sera même pas secoué

-mais si je prends un ressort très raide, il est très peu déformable, et le gros robert sera secoué davantage

-en revanche, si c'était la légère roberta, même avec un ressort pas trop raide, elle sera quand même secouée

On peut le constater sur une petite voiture légère. On est davantage secoué lorsqu'on y est seul que lorsque cette AX est chargée comme une mule. Ça, c'est l'effet de l'inertie d'une masse

De même, si on a l'idée de remplacer les ressorts de sa AX par ceux d'un camion, alors on va joyeusement ressentir toutes les aspérités de la route

On voit donc que la masse principale suspendue , la force du ressort et l'impulsion d'un déplacement sont liés (chapitre III)

Mais on voit aussi (via chapitre I) que la force de l'impulsion verticale dépend soit de l'accélération verticale, soit de la masse mis en mouvement vertical

DONC si on relie les chapitres I et III, on voit que plus la masse non suspendue sera importante, c'est à dire la roue et le reste, alors plus la voiture (et ses occupants) sera secouée. On voit aussi que ceci est insignifiant à faible vitesse, mais ne l'est pas à grande vitesse

On voit aussi que pour une même masse non suspendue, une même suspension, les conséquences ne seront pas les même que ce soit pour une voiture légère ou une voiture lourde (le gros robert et la légère roberta)

MAIS ALORS, il suffirait de mettre des ressorts tout mous pour qu'on ne soit pas secoué malgré une grosse masse non suspendue???? eurekaaaaa

IV: après l'aller, il y a le retour

Je comprime un ressort tout mou. Et lorsque je relache la bride, le ressort se détend avec une faible force.

En revanche, si je comprime un ressort très costaud, alors sa détente sera immédiate avec beaucoup de force

Et toujours avec la même formule en physique "sommes des forces = masse * accélération", donc accélération = force /masse

Et donc intuitivement, ou pas démonstration, on comprend que pour un ressort donné, si ça doit pousser une faible masse, alors la détente sera immédiate.

En revanche, pour pousser une grosse masse, ça prendra davantage de temps. Encore un problème d'inertie

Une voiture, ça tient sur la route parc que ses roues sont en contact sur le bitume. En l'air, c'est moins bien. Une voiture en l'air, même Loeb ne reussira pas à la faire tourner...

Idem, une voiture, ça peut accélérer lorsque les roues sont en contact sur le bitume. Les roues en l'air, ou voiture montée sur des parpaings, le moteur a beau fair tourner les roues: la voiture n'avancera pas pour autant

Et enfin, pour freiner, il est préférable que les pneus soient au contact avec le bitume

Et donc plus la masse non suspendue sera élevée, et plus les roues mettront du temps à revenir, à se plaquer sur la route.

Il faudrait alors des ressorts plus costaud....

...ah zut, des ressorts plus costaud, on l'a vu plus haut, ça seccoue trop la voiture

Voilà. Une voiture, c'est un compromis entre la masse principale (suspendue), avec la masse non suspendue (la roue et ce qui va avec), et avec la force du ressort (et du tarage de l'amortisseur)

Mais est ce qu'on peut résoudre ce problème de masse non suspendue, en la contournant???

Bien entendu qu'on peut. Tout est possible. Il "suffit" de remplacer l'amortissement classique (ressort+amortisseur) par un système entièrement hydraulique. Un verin hydraulique, alimenté par une pompe hydraulique à très haute pression ET à très grand débit (faut bien pousser le verin avec force et avec rapidité). Le tout est controlé par une électronique de ouf. Il y a juste un petit inconvénient: ça coutera beaucoup plus cher, une fiabilité moindre, et une durée de vie réduite.

A part ces "petits détails", sinon, les moteurs roues, il n'y a que des avantages

Sur le coup les Américains n'ont pas l'exclusivité puisque Michelin (active wheel) et Schaeffler entre autre ont présenté des hybrides de toutes sortes avec des ces moteurs-roue.

Le système le plus évolué est celui de Michelin qui intégre un ensemble amortisseur, des protos existent sur base Opel Corsa et Agila (le nom donné est "Will"). Heuliez aussi était de la partie.

Maintenant ajouter un moteur dans une roue arrière ça ne se fait pas comme ça, les essieux et plateformes ne sont pas adaptées pour supporter de telles puissance et couple, 1000Nm par moteur y'a de quoi arracher un poids lourd! Ensuite faut intégrer les batteries, un contrôleur et que l'ensemble thermique/électrique et freinage soit piloté de manière intelligente et efficace.

Bon alors écoute bien et soit bien attentif le vaniteux :

- Porsche n'est pas qu'une marque, c'est un nom de famille.

- Ferdinand Porsche est né le 3 septembre 1875.

C'est son fils Ferry Porsche, alias Ferdinand Anton Ernst Porsche, qui est né le 19 septembre 1909.

- Ferdinand Porsche (Père, je précise car tu as du mal à comprendre.), s'est fait embaucher chez Jakob Lohner & Co, un manufacturier autrichien de voiture en ... 1898 !

- Il présente à l'éxposition universelle de Paris en 1900 (aucune erreur sur la date.), une auto avec un moteur électrique embarquer dans la roue.

Une auto que l'on retrouve sous le nom de Lohner-Porsche.

Cette lui permis de remporter sa première récompense.

Ensuite ma critique est très aiguisé à ton égard, car non content de vouloir te faire passer pour un intello, t'es un mouton car tu fonces les 2 pieds dans le plat dans les inepties de ton camarade de matière grise.

Alors avant de la ramener, on fait des recherches, et on s'instruit.

Ha et au fait tête de linotte, au cas ou tu ne sais pas lire (ce qui peux expliquer tes lacunes culturelles) voici des photos :

http://www.autowallpaper.de/Wallpaper/Porsche/Lohner-Porsche-Elektromobil/bilder/Lohner-Porsche-Elektromobil-3.jpg

http://cdn-0.motorsport.com/static/img/mgl/800000/850000/858000/858100/858190/s1_1.jpg

http://www.schule-bw.de/schularten/berufliche_schulen/berufsschule/gewerblich_technische_berufe/kfz/unterrichtsentwuerfe/exkursionen/porsche-museum/PICT0022-radnabenmotor-lohner-porsche.JPG

Poussée vectorielle par conduit de compression torique + pesanteur + masse longue et compacte = plouf. Action verticale + tension superficielle + poussée d'Archimède + pesanteur = flush.

Donc si on en mets 4 on 400 ch et 4000 Nm de couple?

En plus des problemes de masses non suspendues (qui ne sont pas une paille), du reste de la voiture pas forcément prévue pour encaisser ce qi peut s'apparenter à une petite prépa (une bonne meme vu qu'on va pas monter qu'une roue en électrique) et des sucis de synchronisation des roues je serais également curieux de voir ce que va passer le calculateur principal de ce surplus de puissance dont il n'est pas informé, un beau tableau de bord tout illuminé a revoir certainement entrre boite auto et aide à la conduite entre autres ca va etre joli

On dit que telle voiture fait 700ch et 900Nm de couple. Et on déduit que c'est son moteur qui développe 700ch et 900Nm de couple

Disons que tu as une moto.

C'est simple:

un moteur

une roue motrice

Le moteur développe une certaine puissance et couple. Pourquoi faire? Ça va où tout ça?

Donc au niveau de LA roue (motrice) de la moto, on obtiendra quoi?

Idem, la voiture, un peu plus compliqué. Une voiture à 2 roues motrices

Idem, la moteur de la voiture développe une certaine puissance et couple. Ça va où(s) tout ça?

En déduire de ce que possède chaque roue motrice

Pareil pour une voiture à 4 roues motrices avec une motorisation conventionnelle.

(ps: pour l'un de ces 2 paramètres, il faut faire intervenir le ratio de la transmission)

Maintenant, puisque chaque roue possède son propre moteur, alors fais le raisonnement dans le sens inverse, comme si on aurait une architecture classique. En déduire des caractéristiques de ce moteur virtuel. Et en déduire des caractéristiques globales de la voiture (comme sur la première phrase)

tu t'es lancé

on peut utiliser une suspension "piloté" tout simplement..mais qui est également plus onéreuse qu'une suspension classique qui essai de réaliser le meilleur compromis....et donc donne le comportement plus ou moins vif du véhicule..

sinon la tu expliques le principe mais meme si tu es plutot clair tu ne réponds pas vaiment a la question...qui est pourquoi 1kg de masse non suspendu ( les roues et tout les elements en dessous des suspensions )= 8kg de masse suspendu (globalement la caisse et tout les elements au dessus des suspensions )

je vais essayé de faire schématique..car j'ai pas ta patience.. :ptdr:

en fait toute est surtout histoire de longeur d'onde et surtout d'oscillation (fréquence)

une caisse a une fréquence de 1 a 1.5hz

le mouvement des roues a une fréquence de 10 a 12hz

ca veut dire vulgairement qu'a une vitesse de 10m/s comme ton exemple chapitre 1 une voiture subira une vitesse d'oscillation 8 a 10 fois plus importante au niveau des roues et donc de résistances physique et ceci quelques soit a la vitesse a laquelle tu te déplaces..

j'en étais pas sur tout a l'heure c'est pour ca que je n'ai pas voulu te contredire mais evidement la tu penses bien que j'ai verifié..

donc la vitesse n'a rien a voir avec le ratio du poids

par contre pour tout le reste (usure,consommation,comportement routier) cela représente un facteur agravant...d'ou pourquoi on utilise des jantes alliage sur des voitures de sport...c'est pas QUE pour faire joli !

sinon ton explication se tiens j'apporte juste ma petite contribution

Merci pour l'explication!

"sinon la tu expliques le principe mais meme si tu es plutot clair tu ne réponds pas vaiment a la question...qui est pourquoi 1kg de masse non suspendu ( les roues et tout les elements en dessous des suspensions )= 8kg de masse suspendu (globalement la caisse et tout les elements au dessus des suspensions "

OK, je vois mieux ce que tu voulais dire

qui serait que pour une voiture qui fait 900kg sur la balance, pour le confort et la durée de vie du véhicule, la masse non suspendue ne devrait pas dépasser 100kg

J'avais compris par "rajouter 1kg de masse non suspendue sur un véhicule, ça dégrade la voiture comme si on avait rajouté 8kg de masse suspendue..."

E dans ce cas là, oui, le ratio 8 pour 1 est là pour le compromis confort, durée de vie. Mais vu l'embonpoint des voitures de nos jours, entre plastiques moussé, sièges électriques, volant réglable, clim, et ci et ça, on n'a pas à se faire d'inquiétude pour ce ratio. On a de la marge

Ceci dit, l'effet destructeur d'une masse non suspendue, comme je l'ai expliqué, ça dépend de la vitesse de la voiture lorsqu'elle rencontre un défaut d'aspérité de la route. Soit la roue devra descendre rapidement pour se coller au bitume dans le creu, Soit la roue va "sauter", monter très rapidement sur cette aspérité, et donc poussera avec d'autant de force sur la masse suspendue de la voiture

Quant à la suspension pilotée, actuellement, tout ce qu'on fait, c'est d'agir sur le tarage de l'amortisseur (magnetdrive par exemple), pour qu'il soit plus ou moins raide. Mais la force de compression ou de détente dépend toujours de la nature du ressort embarqué

Pour aller plus loin, et piloter plus finement, plus précisement, avec davantage de souplesse ET de fermeté, davantage de détente et de compression, tout en étant linéaire si nécessité, il faudra remplacer le ressort par un verin hydraulique, tel que sur les anciennes Citroen (ou sur des voitures de luxes actuelles), mais avec une réactivité et une capacité encore plus grande

Soyons clairs et de bons comptes .

Le moteur-roue est un concept qui date du début du siècle dernier et qui a déjà été appliqué sur la Range lunaire de missions Apollo .

Plusieurs entreprises, dont Michelin entre-autres , se sont attachées à en étudier des variantes diverses pour rendre le système exploitable en série.

Ceci est donc une xième variation sur un thème (bien) connu.

Il faut cependant être très clair , Michelin n'est pas l'inventeur du moteur-roue électrique .

Caradisiac doit cesser d'entretenir de bas instincts nationalistes, quitte à déformer la vérité ou d'user de titres à sensation comme ils le font ces derniers .

Sauf que les jantes en alliage sont bien souvent plus lourdes que leurs homologues en acier

a diametre équivalent la jante alu (je prends exemple de ma sax car c'est ce que je connais le mieux)est non seulement plus légere que son homologue acier mais aussi plus résistante et ventile mieux les freins (car le dessin dans le cas present n'est pas que pour faire joli )...

pour d'autre voiture c'est peut etre l'esthétisme qui prime..va savoir..mais permet moi d'en douter...car la question simple que l'on peut se poser c'est pourquoi payer (tres chere...voir tres tres chere) des jantes alu ou magnesium ou autre materiaux noble...si c'est pour dégrader le comportement routier....consommer +...etc...etc...mais attention ce que je dis ce tiens pour une monte d'origine !

La Mercedes SLS Electric Drive utilise 1 moteur électrique pour chaque roue. Explications (en plus une histoire de couple négatif) en anglais par ici : http://youtu.be/IElqf-FCMs8

oui et non

L'aluminium est 3 fois plus léger que le fer....mais l'aluminium de base a un module d'élasticité (Young) 3 fois moindre aussi. Ce qui fait que si on se contente de remplacer une jante en tôle (acier de base) par une jante en alu (de base), alors il faudra rajouter environ 3 fois plus de matière pour parvenir à la même résistance

La différence, c'est que pour faire une casserole en alu, on utilise de l'alu de base. Mais pour faire des éléments techniques avec comme but la réduction de la masse, alors on emploie des ALLIAGES d'aluminium...

...et qu'ensuite, le lambda de base compare le ratio performance mécanique/poids d'une jante en ALLIAGE d'alu avec celui d'une jante en acier de base. Et c'est là que le jacky de base se fait avoir en beauté.

Par rapport à des jantes en tole:

-s'il a pris des jantes en alliage alu haute performance, des alliages très complexes, alors sur ces jantes, on gagne du poids parce qu'on a besoin que de peu de matière pour faire une jante aussi résistante que celle en tole

-et il y a des jantes alu dont la matière vaut à peine plus que l'alu pur. Et pour faire cette jante aussi résistante qu'une jante en tole, il faudrait mettre pratiquement 3 fois plus d'épaisseur, et on atteint pratiquement la masse d'une jante en tole. Mais comme l'argument d'une jante alu, c'est la légèreté, alors ces fabricants ne mettent pas autant d'épaisseur, et on se retrouve avec une jante en alliage alu (de merde), et dont la performance mécanique ne vaut pas celle en tole

ok mais pour moi c'est bel et bien le cas, car figure toi que cette question je ne me la suis pas posé d'hier et j'ai pesé le poids de la roue de secours ( pneu de meme marque+jante tole ) contre une de mes roues en ALLIAGE d'aluminium...le verdict est que la roue en alu est plus légére...( pour ce qui est de la différence de poids,qui n'est évidemment pas extraordinaire mais qui compte beaucoup (ratio 1/9) je ne l'ai pas en tète donc je ne vais pas raconter de bétise ) mais des que je fais la vidange, je refais l'expérience..promis !

2eme chose, le dessin de mes jantes creusé vers l'interieur de mes roues permet un meilleur refroidissement des freins ( bien sur c'est dans mon cas perso et j'imagine bien que quant tu achetes des jantes en option a 4000 euros ou + c'est l'esthétique qui prime ) ce qui est impossible a faire avec des jantes en tole. (tu peux pas faire de trous) et d'ou pourquoi la jante alu est plus épaisse..(a cause de ces fameux TROUS)

3eme chose...pour la résistance c'est une idée recu ( de plusieurs sources differentes ) car vois tu je n'ai jamais voulu exploser une de mes jantes alu pour tenter l'expérience...je suis peut etre c.. mais ya des limites ! :ptdr:

je tiens juste a te préciser que mes jantes sont évidement en ALLIAGE d'aluminium ( je disais jante alu pour faire court..mais je vois qu'avec toi faut faire attention a ce qu'on dit...mais ca me dérange pas.. )

et aussi que c'est la monte de base des saxo vts 16s..(jante toulouse)

c'est pas moi qui ai investi la dedans..

Je sais bien que tes jantes sont en ALLIAGE d'aluminium. Parce qu'en alu pur, ils vont se faire écraser par le poids de la voiture.

Ce que je tenais à préciser, c'est qu'il y a une multitude d'alliage d'alu, et que tous ces alliages ne se valent pas. Il y a quasiment un ratio de performance de 1 à 3 entre ces différents alliages. Il faut voir les caractéristiques que sont les modules d'élasticité et les limites de rupture. Or, sur une jante d'alu, ils ne mentionnent pas ces caractéristiques, et ne précisent pas non plus la nature de l'alliage. Donc le ratio performance/poids des jantes d'alliage alu peut facilement varier du simple au double rien que dans une allée chez Norauto.

Maintenant, je le répète: le ratio performance/poids entre les alliages alu de base et acier de base (un simple acier au carbone) est de 1/3 environ. Donc pour avoir la même performance mécanique en utilisant des alliages d'alu de base, il faudra mettre 3 fois plus de matière.

-> Pour faire pareil en étant plus léger, il faut forcement utiliser des alliages d'alu de "bonne qualité", des alliages plus complexes, plus cher.

-> si un fabricant utilise des alliages d'alu de faible performance, et que la jante est plus légère que la tole, alors ça veut dire que cette jante d'alu sera moins résistante. Ce qui nous sauve, c'est qu'en pratique, en conduisant nos voiture, on n'est jamais au maximum de la contrainte admissible par une jante en tole, et donc ne sera pas non plus au taquet de ce que pourra supporter une jante d'alliage alu de faible performance.

Si tu avais une longue expérience dans le milieu du tuning, avec vos échanges, tu remarquerais surement que certaines jantes se plient relativement facilement à la moindre choc...et pas d'autres

quant au refroidissement, ce n'est pas parce que c'est de l'alu

c'est parce qu'on a fait un design, une forme qui crée un courant d'air

et si on ne le fait pas avec une jante en tole de base, c'est aussi parce qu'on cherche à faire le moins cher possible, et qu'il y a un enjoliveur par dessus

c'est comme les pc, que tu as surement connu

certains vendeurs disaient qu'en prennant un boitier alu, ça refroidira mieux

c'est du pipeau...

à l'époque, une dizaine quizaine d'année, les boitiers en acier étaient des modèles de base, vite conçu pour faire le moins cher possible. Tandis que les boitiers en alu étaient réservés aux riches, aux geeks, très cher. Et sur ces boitiers alu, il y a...des aérations

puis de nos jours, sur tous les boitiers, on met partout des emplacements pour ventilateurs 120mm, à l'avant, à l'arrière, au-dessus, en-dessous. Et finalement, les composants d'ordinateur, ils sont aussi bien refroidi dans un boitier acier qu'alu

c'est pareil pour les jantes, alu ou pas

c'est son fabricant, qui a voulu dépensé un peu plus d'argent, pour faire que ses jantes fassent un peu de courant d'air latéral lorsque la voiture est en mouvement. Mais tous les farbicants ne le font pas. C'est selon...

Programmer la synchronisation de 4 moteurs électriques n'a rien de compliqué pour des ingénieurs, Michelin, Venturi, Mercedes, Bmw, Audi etc... l ont fait, c basique. Les moteurs électriques sont entièrement contrôlable par informatique, donc les synchroniser c fastoche. Ensuite c vrai que les moteurs roue ne sont pas destinés pour l'instant pour les grandes vitesses, la Venturi fait du 160km/h avec 4 moteurs roue, c déjà pas mal non? et le 0 à 100 km/h se fait en moins de 5 sec. Pierre Couture avait développé une hybride avec moteur roue et avait atteint des performances jamais vue jusqu’à là (1994), à tel point que GM à quasi donné l'ordre à Hydro-quebec d'abandonner son programme, ce que malheureusement ils ont fait. Pour moi le problème du trottoir est secondaire si le moteur roue est prévu pour être réparé facilement en cas de déformation ou changement de la gente. Mais cependant vous déformez souvent les jantes vous? faut y aller très très fort pour déformer une jante aujourd'hui quand même...

Eh bé....ça vous a inspiré on dirait cette roue électrique.

On reviendra sur la réaction du 19, à 23h51 de wizzfr : adapter cette roue en simple remplacement de l'équipement initial, c'est s'exposer à de très graves déconvenues, de par l'apport de poids conséquent : bien incompatible avec l'accord suspension / transmission défini par le constructeur.

Guère d'aftermarket en vue donc....sauf a effectuer bien d'autres adaptation sur une auto déjà roulante.

Par contre, pour de futurs véhicules... il n'y a pas que la Lohner Porsche, de nombreux chassis hybrides existaient bien avant la première guerre mondiale, en france ou parlait de "chassis élastiques", avec exactement les mêmes moteurs électriques dans les roues. Je constate qu'on ne trouve pas même mention de ces autos sur le net. D'où l'intérêt de conserver quelques ouvrages de référence.

Bref, bien rares sont les réelles inventions.

ah bon, je ne savais pas que GM possède aussi Hydro-Québec, et que le Canada est une province des Etat Unis d'Amérique, ce qui pourrait expliquer que si GM ordonne à HQ de se jeter dans le lac d'Ontario, alors ces derniers le feront sans contestation....

bref, ce fut pareil partout dans le monde à cette période

-début des années 90, un certain Sadam a eu la formidable idée d'envahir le Koweit, avec les autres pays voisins en ligne de mire, et s'accaparer ainsi la réserve de pétrole de la planète. Le cours de ce dernier a bondi en quelques semaines, doublant son prix, passant de 18$ à presque 40$

Evidemment, "on" ne s'est pas laissé faire, et on y est allé pour délivrer le peuble koweitien de ce méchant envahisseur

Et ce fut à ce moment là que certains pays ont de nouveau jeté un regard sur la voiture électrique, et spécialement puisqu'une nouvelle technologie de batterie à "haute" densité énergétique avait débarqué, bien plus performante que les vieilles batteries plomb acide. Cette nouvelle batterie, ce fut du Ni-Cd. Ça donnait un nouveau espoir pour le décollage enfin de la voiture électrique, si pénalisée par les batteries plomb. On voyait alors des projets de voitures électriques un peu partout, chez Toyota par exemple, chez GMavec leur EV1. En France, sous l'impulsion du gouvernement, PSA et Renault ont dû faire un projet en commun, sur cette motorisation, qui a donné la Clio électrique, la kangoo électrique et hybride, les Saxo et 106 élect....

Et puis, ces batteries Ni-Cd, c'était mieux que les batteries plomb. Mais ce n'est pas le paradis non plus. Et surtout, après la pluie, il y a le beau temps. Donc après l'énooooooorme pic de pétrole à 40$, il est redescendu gentiment en dessous de 20$, avec un creu en 1994 justement, avant de finir vers 12$ à la fin des années 90.

Si on vous vend du carburant à 20cts le litre, est ce que vous continuerez tous à rouler en diesel? ou à rouler dans des micro citadine? ou à vous contenter d'un poussif 1.2L 60ch???

Avec un carburant à 20cts, on aura tous des grosses bagnoles, genre...SUV, avec des gros moteurs, genre V6 4L minimum, et V8 6.3L par exemple. Et bien entendu, essence...

....et c'est exactement ce qui se passait aux USA dans les années 90: le créneau des SUV, toujours plus gros, toujours plus lourds, avec de gros moteurs. Dans ce genre de situation, une petite voiture ne sera achetée par personne...et encore moins acheter une voiture électrique

En France, avec l'intervention de l'Etat, les voitures électriques ont été proposées pendant presque une decénie, vers le milieu des années 2000, avec le bide, les pertes que l'on connait . Il y a eu environ 15000 clio-saxo-106 électriques vendues, la majorité à la poste, edf, conseils généraux. Des milliards en investissement pour 15000 exemplaires vendues (environ 90000 francs, à peine 14000€)

Aux USA, c'est le domaine du privé. Chez GM, ils ont vite réagi. On stoppe les dégats. On arrête tout. Quant aux EV1 déjà vendues, et qui étaient en leasing!!!, GM a tout simplement racheté ces EV1 à prix d'or, ou refusé de prolonger le leasing. PARCE QU'UN CONSTRUCTEUR EST RESPONSABLE DES VOITURES EN CIRCULTION, qu'il doit assumer une prestation de suivi, d'entretien de ses véhicules. Alors constituer des stocks de pièces de rechange, continuer à fabriquer des pièces de rechange, former des dizaines de milliers de mécano dans tous les états pour entretenir juste quelques milliers exemplaires en circulation. GM a tout simplement dit NON. Ça leur a couté cher de devoir racheter les véhicules en circulation, couter cher pour dédomager les partenaires industriels. Mais ça leur avait couté bien moins cher que s'ils avaient persisté (sauf si Nostradamus en personne leur dit que l'essor de la VE, c'est pour dans 6 ans, et de continuer à persister)

Hydro-Quebec fut un des partenaires de GM.

Ils y ont cru. Mais le contexte économique de l'époque ne leur avait pas donné raison (pratique avec le pétrole à 20$, dans un pays sans TIPP)

http://france-inflation.com/graph_oil.php

ps: Hydro-quebec avait aussi tenté avec d'autres partenaires plus tard. Cela n'avait pas anbouti, sinon ça se saurait. Et je ne pense pas que Dassault aussi ait ordonné à Hydro-Québec de détruire tous ses recherches, et que HQ ait gentiment obéit à Dassault.

http://www.clean-auto.com/Hydro-Quebec-Dassault-et-Heuliez?880.html

Bref faut arrêter ces éternels complots

Le moteur roue, actuellement, n'est pas adapté avec la voiture telle que nous considérons comme "voiture normale", c'est à dire pas chère, roulant vite, grand confort, une bonne longévité

j'ai une experience du tunning qui remonte a 10ans et qui a duré 5ans...evidement les jantes que certains installes non rien a voir avec des jantes alu constructeur...tu le constates au prix tout simplement, a - de 400 euros les 4 jantes "alu" tu pleures...mais si c'est juste pour "parader" c'est bien suffisant..si c'est pour faire une prépa la il faut commencer a "reflechir" ce qui n'est pas forcément gagné pour le quidam..

une jante tole n'est pas usinable comme une jante alu...donc les formes sont classiques...tu ne trouveras jamais une jante en tole avec des trous par exemple..

mais si tu as ou fais du tunning je comprends mieux pourquoi tu parles de jantes alu de mauvaises qualités....pour ce qui est des jantes alu ou autres materiaux nobles de 1ere monte ne te fait AUCUN soucis pour leurs résistances..

d'abord, une jante alu, elle n'est pas usinée. Elle a été fabriquée par emboutissage, comme une aile ou capot de la voiture. Un gros VLAM de la presse, et en quelques secondes, il sort une jante en tole (avec quelques soudures plus tard)

une jante en tole, c'est fait, c'est fabriqué pour être le moins cher possible. Une jante en tole, à l'usine, à mon avis, ça ne doit pas couter plus de 10€.

Ensuite, comme je l'ai déjà dit, une jante en tole n'est pas fait pour rester exposée. Quand tu construis ta maison, est ce que tu passes du temps à peaufiner le mur en parpaing sachant que plus tard, tu vas le recrouvrir de placo-platre? Ben non

La dalle en béton, est ce que tu la ponces comme un billard....sachant que plus tard, tu vas la recouvrir de carrelage? Ben non

Des jantes en tole bien moche, dont le prix de fabrication a été tiré au plus court, et qu'on va recouvrir d'enjoliveur, est ce qu'on va s'emmerder à faire joli? Ben non

Parce que des jantes en acier, jolies, destinées à être vue, aéré, on sait le faire....mais ça a un prix (et qui n'a rien à envier au prix de jantes alu), comme par exemple:

http://www.accessauto4x4.com/14937-ford-ranger-jantes-acier-?n=50&id_category=14937

évidemment, ça change des jantes en tole d"une 206 1.1i

mais ce n'est pas le meme prix aussi...

rectification

d'abord, une jante EN TOLE, elle n'est pas usinée. Elle a été fabriquée par emboutissage, comme une aile ou capot de la voiture. Un gros VLAM de la presse, et en quelques secondes, il sort une jante en tole (avec quelques soudures plus tard)

La roue doit être :

ƒparfaitement étanche à l'air afin de maintenir le pneumatique en place, très robuste pour supporter le poids de la voiture et résister aux forces de freinage, aux accélérations et aux irrégularités de la route être aussi légère que possible pour faciliter les démarrages, les arrêts et ne pas grever le poids non suspendu de la voiture car la roue est un organe non suspendu et la qualité de la suspension dépend du rapport entre le poids suspendu et le poids non suspendu

le cout de revient d'une jante en tole est de 4 a 8 euros (usine) sont prix de vente de 23 a 46 euros. (et la fabrication est basique par presse emboutis comme tu las dit dans ton com )

trois procédés de moulage sont aujourd’hui principalement utilisés pour la fabrication des jantes automobiles :

ƒ

La basse pression est la plus répandue

la centrifugation et

la coquille par gravité sont également largement répandus

procédé de fabrication pour les jantes ALLIAGE:

La matière première est constituée de lingots d'alliage

La première fusion des lingots se fait entre 740 et 750°

L'alliage est ensuite coulé dans le creuset.

Le métal est injecté par basse pression pour remplir le moule. Il faudra de 3 à 6 min pour que la jante soit moulée avec 10 à 17 kilos d'alliage.

La jante passe ensuite à l'USINAGE sur un tour à commande numérique. C'est lors de cette intervention que le PROFIL de la jante, le passage du freinage, le déport mais aussi l'alésage central sont effectués

Un contrôle visuel est réalisé sur toutes les jantes. On élimine ici les dernières bavures d'alliage, grâce à un ponçage ou à un léger coup de fraise.

avant la mise en fabrication d'une jante, elle subit des tests de résistance, de fatigue du métal, d'écrasement.

La qualité de l'alliage est elle aussi constamment contrôlée grâce à la radioscopie.

je crois que l'on va devenir des pros de la jante !!! :ptdr:

Il y en a toujours qui veulent réinventer la roue

Pour le "tuningueur" de 5 ans...

faudrait mettre ta base de donnée à jour avec les roues tôles " ...tu ne trouveras jamais une jante en tole avec des trous par exemple..."

http://www.allopneus.com/jantes-tole.html

La majorité des roues tôle disposent bien de trous-trous...

j'ais dis ca comme ca par simple provoc mais humm ca commence a s'instruire sur ce site...j'aime beaucoup !! a toi !

sinon pour ma defense mais tu ne vas peut etre pas me croire, sur les 3 voitures que j'ai eu, je n'ai jamais été équipé de jantes en tole..

et je connais personne de mon entourage qui n'a pas au moins des "enjoliveurs" pour faire un minimum présentable..

Certaines roues tôle ressemblent à s'y méprendre à des roues alu si l'on n'y prend garde :

Exemple : Dacia Duster, dans sa pauvre version Lauréate :

http://www.google.fr/imgres?imgurl=http://duster.forum-dacia.com/images/upload/legende/p1090711_206.jpg&imgrefurl=http://duster.forum-dacia.com/viewtopic.php%3Ft%3D2855%26sid%3D74f81ce6f0550a7e1a11c5fd4d2c338a&usg=__alLsmaDn6mCfpmdikKyjJs0cYBA=&h=600&w=716&sz=128&hl=fr&start=8&zoom=1&tbnid=5gXIhV1iiiH4wM:&tbnh=117&tbnw=140&ei=AFh1UfO2CMavPKWHgIAC&prev=/search%3Fq%3Djante%2Bdacia%2Bduster%26hl%3Dfr%26gbv%3D2%26tbm%3Disch&itbs=1&sa=X&ved=0CDoQrQMwBw

Et il existe bien d'autres exemples.

De par son élasticité plus importante, une roue tôle rend le toucher de route un brin plus agréable d'un point de vue confort. En cas de choc, elle pliera le plus souvent sans se fendre, et un artisant un brin habile la redressera sans souci.

Ce n'est pas pour rien que les 4x4 partant pour des raids sont systématiquement équipés de roues tôle.

Pour les véhicules basiques, la roue tôle a tout son sens, surtout que les versions équipées de roues alu sont loin d'être en alliages forgés, comme doit l'être une roue haut de gamme. Elles sont simplement en alliage coulé, bien moins résistantes aux chocs.

Pas le même prix non plus.

ceci dit je ne vois aucun interet de mettre des roues en alliages d'aluminium pour barouder dans le désert...

je ne crois pas que mes jantes soient HDG mais crois moi que niveau résistance elles ont données !

le seul soucis c'est que les frottements de trottoir par exemple ca les abimes de manière plus visible qu'une jante tole...

si tu lis mon com du 22 avril a 2h16..je dis clairement que les jantes en alliages sont plus résistantes que celle en tole..j'ai accedé a un cahier des charges d'une dizaine de pages sur internet pour une production de plusieurs centaines de milliers de jantes alliages ( donc pas vraiment élitiste)

pour ce qui est de l'alliage coulé c'est la technique de fabrication et ca n'a absolument rien a voir avec la solidité..de +, les jantes alliages sont soumis a un controle bien plus drastique que les jantes toles...qui subissent juste un test de "conformité" ou "apte au service" puis des que c'est le cas ont envoient "a la chaine" en les emboutissants dans de la tole de 2mm d'épaisseur ! ( d'ou leurs relative fragilités )

ensuite tu me parles de toucher de route...je ne sais pas ce que tu entends par la,car pour moi le toucher de route c'est quand je sens la moindre aspérité a mon volant et a mon avis tu parle + de "confort de roulement" ce qui est différent.

ne SURTOUT pas confondre jantes alu de norauto et jantes alliages PREMIERE MONTE CONSTRUCTEUR !

Le forgeage est meilleur (lorsque c'est possible). Et pour ce genre de pièce, ce n'est pas le forgeage comme on a l'habitude de se présenter. C'est du forgeage liquide (squeeze casting)