BMW Série 1 F40 : adieu propulsion - Vidéo en direct du salon de Francfort 2019

En deux générations, BMW a vendu 1,3 million de Série 1. Un modèle important pour la marque, essentiellement en Europe, mais qui prend le risque d’abandonner son architecture de propulsion unique sur le segment. Un choix qui vise évidemment une économie d’échelle (la plate-forme est utilisée par les monospaces Série 2 et Mini) et qui permet également d’entièrement repenser l’espace intérieure de la Munichoise – son plus gros grief depuis la sortie de la 1re génération sortie en 2004.

La BMW Série 1 au salon de Francfort 2019

En se dotant désormais de roues avant motrices et de moteurs placés en position transversale, la cellule accueillant les passagers a désormais plus d’espace pour s’étendre, alors que le format est légèrement revu à la baisse.

Cette génération F40 est 5 mm plus courte (4,32 m), avec un empattement raccourci de 2 cm. Pour autant, elle offre 3,5 cm de plus pour les jambes aux places arrière, et 1,3 cm de plus aux épaules. Sa garde au toit a également été revue à la hausse (1,3 cm de plus). L’accès à la banquette est également facilité par une ouverture des portes agrandies de 8 cm. Voilà pour les chiffres. Dans les faits, l’assise est sensiblement plus confortable, et la sensation d’engoncement des précédentes générations se fait moins sentir.

La BMW Série 1 troisième du nom (qui n’est plus proposée qu’en cinq portes) n’en devient pas pour autant une référence dans la catégorie (on trouve plus spacieux pour pas beaucoup plus grand), mais les progrès sont louables, d’autant plus que le tunnel de transmission – elle reste proposée en quatre roues motrices – est nettement moins proéminent. Un plus pour le passager central qui devra tout de même composer avec une assise ferme et étroite.

Quant au coffre, il affiche désormais 380 l de chargement. C’est environ 20 l de mieux qu’auparavant et 10 l de mieux qu’une Mercedes Classe A  pourtant 10 cm plus longue. En revanche, il faut noter que ce volume global prend en compte le compartiment situé sous le plancher de coffre (environ 60 l), qu’on ne peut ni régler en hauteur, ni complètement retirer de la soute. 380 l donc, mais à compartimenter. La BMW Série 1 se rattrape avec un hayon motorisé, unique à ce niveau de gamme.

Nouvelle référence techno

Retour à bord avec des places avant là aussi plus spacieuses. La nouvelle Série 1 évolue plus en douceur, avec une planche de bord qui affiche toujours un style classique teinté de sportivité. Toujours orientée vers le conducteur, elle est désormais surplombée (à condition de cocher l’option BMW Live Cockpit Navigation Pro), par deux écrans de 10,25 pouces. Un affichage tête haute (une première sur la Série 1) est également de la partie avec un format généreux de 9,2 pouces. Un système que l’on a trouvé un peu trop présent visuellement sur les grandes BMW. Son système d’info divertissement est toujours piloté par une molette centrale, désormais doublé par un assistant vocal actionné par un simple « Hey BMW » et un contrôle gestuel.

Qualité de fabrication et ergonomie y gagnent, avec un éclairage d’ambiance très travaillé et personnalisable et, pour la première fois, un large toit vitré panoramique. Côté techno, la Série 1,40 F s’aligne sur l’offre proposée par ses grandes sœurs. Passons sur le freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et des cyclistes, l’aide au maintien de file active et l’éclairage full LED, devenu standard. La nouvelle Série se dote également d’une navigation connectée capable d’indiquer le chemin le plus propice pour trouver une place de stationnement, du Park Distance Control et du parking Assistant, capable d’enregistrer les 50 derniers mètres avant le stationnement, et de les reproduire, en marche arrière, seul, pour sortir de la place. On note également l’arrivée d’une clé virtuelle pour déverrouiller et démarrer la voiture de puis son smartphone. Une fonction que l’on peut partager avec d’autres personnes.

Que des trois et quatre cylindres sous le capot

Sous le capot, la BMW Série 1 rentre également dans le rang en abandonnant son unique six-cylindres en ligne. La gamme se composera au lancement (le 26 septembre prochain après une présentation au public au salon de Francfort), de deux versions essence et trois diesel. Pour les amateurs de sans-plomb, il y aura donc la 118i de 140 ch, disponible avec la boîte automatique à double embrayage et sept rapports, et la turbulente M135i xDrive de 308 ch et BVA8, qui utilise désormais un quatre-cylindres 2.0 turbo.

En diesel, la 116d de 116 ch est accompagnée de la 118d de 150 ch (toutes deux disponibles en boîte automatique). Quant à la 120d de 190 ch est uniquement disponible en quatre roues motrices et BVA8. Côté châssis, la nouvelle Série 1 peut compter sur sa suspension pilotée adaptative, son train arrière multibras sur toutes les versions et son différentiel mécanique à glissement limité pour juguler le sous-virage. Enfin, côté tarifs, l’augmentation des prix est de quelques centaines d’euros mais avec un équipement de série enrichi. L’entrée de gamme en essence (118i BVM6 en version Série 1) est affichée à 27 300 euros (et culmine à 34 750 euros en finition M. Sport). Pour les plus sportifs, la M135i xDrive réclame 54 500 euros, hors option. Quant aux versions diesel, elles démarrent à 27 150 euros en version 116d, 30 200 euros pour la 118d et 38 400 euros en 120d xDrive.

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