BMW S 1000 RR vs BMW M 1000 RR : 15 600 € de plus, pour quoi faire ?

La BMW S 1000 RR est depuis 2009 la référence allemande du segment hypersport. Accessible, polyvalente et ultra-efficace, elle s’adresse à ceux qui veulent une machine performante aussi bien sur route que sur piste. La M 1000 RR, quant à elle, est l’interprétation radicale et ultime de ce concept. Pensée pour la compétition, elle s’adresse à une élite de pistards exigeants ou de collectionneurs fortunés à la recherche du top technologique.

Design et finition : la touche M fait la différence

Visuellement, les deux machines partagent une base similaire. Pourtant, la M 1000 RR se distingue par ses composants en carbone (garde-boue, cache-pignon, flancs), ses leviers usinés M, ses roues forgées (ou carbone selon le pack) et ses ailerons redessinés. L’attention portée aux détails est plus poussée, et cela se voit. La S 1000 RR n’a pas à rougir, notamment en version M (pack à 4 880 €). On peut d’ailleurs différencier la S de la M grâce notamment à la prise d’air béante sur la M 1000 RR. Il n’y a pas à dire : la M 1000 respire la course à tous les niveaux. On apprécie aussi les petits détails comme le sigle RR incrusté dans la nouvelle version de l’aileron de la M. Quand on regarde la M 1000 RR, on a finalement l’impression de regarder la moto de Superbike du pilote turque Toprak.

Avantage M 1000 RR

Ergonomie et confort : radical vs raisonnable

La M 1000 RR impose une position plus radicale, avec une selle plus haute (865 mm contre 832 mm), on sent tout de suite que la M est orientée vers la performance. Cela se ressent rien qu’en enfourchant la bête et cela se ressent d’autant plus avec des repose-pieds M plus reculés. C’est parfait sur circuit, mais plus fatigant sur route. La S 1000 RR reste sportive, mais offre une ergonomie plus supportable au quotidien. Grâce à sa sœur compétitrice, la S peut finalement se vanter d’être confortable. Incroyable pour une hypersportive, non ? On est beaucoup moins en appui sur les poignées que sur la M. Le fait de passer d’une moto à une autre subitement peut même vous faire croire que la boucle arrière n’est pas si inclinée que ça. Pourtant, elle l’est.

Avantage S 1000 RR

210 ch pour la S 1000 RR, 218 ch pour la M 1000 RR. Une différence obtenue grâce à une nouvelle culasse, des injecteurs spécifiques, un échappement titane, un taux de compression augmenté (14,5:1) et une admission optimisée. Au bout de la ligne droite du circuit de Nogaro, on a clairement pu voir la différence entre les deux motos. Sur la M, on pousse la 4e au rupteur tandis que sur la S on pousse la 5e au rupteur. Forcément, la Motorsport prend 14 500 tours quand la S 1000 n’en prend “que” 13 750. Même si ça n’est que 750 tours de différence me direz-vous, mais croyez-nous, au bout d’une ligne droite, ils font bel et bien la différence.

On peut imaginer que sur la route, la différence sera ténue. Mais sur circuit, la M respire mieux à hauts régimes et tire plus long grâce à sa couronne. Le shifter est identique, ultra-précis sur les deux au passage de rapports. Il faudra tout de même forcer un peu plus sur le sélecteur lors des rétrogradages.

Avantage M 1000 RR (sur piste)

Freinage : M(aximum) Power au bout des doigts

Les deux motos utilisent des doubles disques de 320 mm à l’avant, mais seuls les étriers M sont présents sur la M 1000 RR. Même si cela est sensible, la puissance et le feeling sont supérieurs à ceux de la S 1000 RR. À noter aussi que la M possède une assistance au freinage en glisse exclusive : le Brake Slide Assist. Est-ce qu’on a pu constater son efficacité ? Pas du tout ! Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il faut réunir un certain nombre de paramètres afin de pouvoir déclencher cette dernière. Les voici tels qu’ils sont énumérés dans la présentation de BMW :

- “Être en mode de conduite “Pro”

- L'ABS Pro est réglé sur Slick,

- La détection du Wheeling doit être active,

- Vitesse ≥ plus de 50 km/h, décélérer idéalement 140km/h à 80 km/h

- Décélération > 5.5m/s²

- Forte action sur le frein AR, glissement=50%”

En gros, si vous appuyez fort sur le frein arrière alors que le mode Race Pro est actif alors votre M 1000 RR ne se mettra pas à l’équerre. On aurait préféré un système “Race eCBS” comme sur la nouvelle Panigale V4S bien plus utile pour les pilotes amateurs

En revanche, les deux motos peuvent se vanter d’une constance remarquable, renforcée par la présence de durites aviation de série. On remarque aussi que les 2 sportives sont coiffées en 2025 d’un nouveau garde-boue avant dit “M Brake Ducts” qui vise à refroidir en plus le système de freinage. Est-ce que ça marche ? Est-ce que c’est un gadget ? À notre niveau, difficile à dire, mais on ne pourra pas dire qu’il casse la ligne de ces hypersportives. Au contraire, il contribue encore plus au look superbike des deux machines.

Avantage M 1000 RR

 

Assistances électroniques : la M repousse les limites du contrôle

Puisque les deux sportives ont une panoplie gigantesque d’assistances électroniques, nous allons vous les présenter de manière synthétique, histoire que vous puissiez comprendre la différence entre les deux superbike sur ce plan-là. Dans un premier temps, voici donc les aides communes aux deux motos :

- Modes de pilotage Rain, Road, Dynamic, Race, et Race Pro 1 à 3

- Contrôle de traction dynamique (DTC)

- Anti-wheeling

- ABS Pro (y compris en virage)

- Shifter Pro

- Régulateur de vitesse

- Launch Control

- Limiteur de vitesse pour les stands

Mais la M 1000 RR va beaucoup plus loin :
- Slip Control et Slide Control séparés, réglables selon le mode choisi : cela permet au pilote de contrôler précisément le niveau de dérive en virage, à l’accélération comme à la décélération.
- Brake Slide Assist : que nous avons expliqué dans le paragraphe ci-dessus.
- Capteur d’angle de braquage, inédit sur une moto de série, pour mesurer plus précisément les intentions du pilote et ajuster la réponse de l’électronique.
- Détection de wheeling active même en glisse, pour stabiliser les sorties de virage musclées.

En clair, la S 1000 RR a déjà de quoi faire frissonner 99 % des pilotes. Mais la M 1000 RR parle une autre langue : celle de la compétition pure, avec des assistances réglables plus finement, plus nombreuses et plus intelligentes. Donc oui, pour nous, les assistances présentes sur la M, c’est de la confiture aux cochons, mais c’est toujours bon de savoir mentalement qu’on peut avoir ce genre d’aides sous la main.

Avantage M 1000 RR

 

Tableau de bord et commandes : kif-kif

Pour paramétrer et naviguer à travers toute cette ribambelle de technologies, BMW ne change pas une équipe qui gagne et conserve le même écran TFT couleur lisible et complet de 6,5 pouces sur les deux motos. Il propose plusieurs affichages, dont un mode piste (avec affichage du rapport engagé en gros, et des infos circuit comme l'angle d’inclinaison, la force de freinage, etc.).

On retrouve également :

- Une connectivité smartphone via Bluetooth avec l’application BMW Motorrad (navigation, appels, musique), probablement utile pour les utilisateurs de sportives en ville

- Un système de menus très clair, piloté par la fameuse molette rotative au commodo gauche dite “Multi-Controller” qui rend l’interface d’autant plus fluide, même en roulant.

Autrement, les commodos sont strictement identiques sur les deux motos.

La M 1000 RR ajoute tout de même quelques subtilités exclusives :

- Une animation de démarrage spécifique "M"

- Un fond d’écran aux couleurs Motorsport

- L’intégration native du M GPS Laptrigger (en option sur la S, activé sur la M avec le pack Competition) pour avoir vos chrono directement affichés sur le tableau de bord

- Des boutons plus nombreux pour accéder directement aux réglages Race Pro en roulant

Sur ce plan là, aucune des deux motos ne prend l’avantage car à peu de choses près, elles proposent les mêmes fonctionnalités.

Egalité

Rapport prix / prestations : l'excellence a un prix… salé

Proposée à 28 800 € dans sa configuration avec les packs M, Dynamic et Race, la S 1000 RR offre déjà une expérience très haut de gamme. Elle combine moteur puissant, électronique avancée, suspensions semi-actives, shifter, modes Pro et des éléments esthétiques valorisants. Une vraie hypersport, prête à avaler du chrono sans trop vider le portefeuille (façon de parler). Afin de mieux illustrer notre raisonnement, voici le détail du prix des packs d’options BMW :

- Prix de base S 1000 RR : 21 400 € (version Blackstorm Metallic)

- Pack M : 4 880 €

- Pack Dynamic : 1 500 €

- Pack Race : 1 020 €

Total avec ces trois packs (configuration équivalente à la M RR) : 21 400 + 4 880 + 1 500 + 1 020 = 28 800 €

Face à elle, la M 1000 RR culmine à 44 760 € dans sa version M Competition (37 000 € de moto + 7 760 € de pack). Elle justifie cette inflation par une optimisation de tous les éléments : moteur retravaillé, échappement titane, pièces carbone, aérodynamique de course, freins M, roues carbone (en option) et un niveau d’assistances électroniques très complet pour une machine homologuée de série.

Mais le surcoût de 15 960 € ne se ressent pleinement que sur circuit, dans un usage poussé, et pour un pilote capable d’aller chercher les dixièmes.

Avantage : S 1000 RR, sauf pour les ultra-pistards ou les puristes de la performance ultime