Avec les BMW R1300 GS Adventure et Adventure ASA, après avoir mis la main à la poche, vous allez les mettre dans les poches !

Quand on s’appelle BMW, que l’on est leader du marché des maxi-trails avec une moto imposante et plus ou moins lourde (selon que l’on roule avec la « standard » ou la « Adventure »), bourrée de contradictions et que le modèle le plus haut de gamme a un succès insolent, lorsque l’on peut lancer des modèles au design « originaux » tels les CE-02 et Ce-04 en électrique, sans oublier celui de la R1300 GS pour le moins disruptif, on doit pouvoir tout oser. C’est en tout cas ce qu’ont dû se dire les ingénieurs et chefs de projet de la nouvelle BMW 1300 GSA.

Si vous trouviez la Harley Davidson Pan America « particulière », attendez de découvrir la nouveauté du constructeur teuton en concessions et vous comprendrez qu’il y a comme schisme. Stylistique, d’une part, mais aussi dans le discours officiel de la marque. Sur son site, un concessionnaire limougeaud prend même les devants pour faire face aux critiques éventuelles sur le look, l’utilisation ou encore le poids de la moto. C'est dire.

Le dessin de la nouvelle GSA est donc devenu « hyperfonctionnel », avec de multiples surfaces lisses sur les flancs ou encore dans le tablier interne (qui conserve son vide-poches contenant la prise USB A rotative), sans oublier les surfaces lisses pour supports et bagages, en passant par les crochets et encoches d’arrimage. Elle est également pragmatique (nous l’avions déduit avant qu’on nous le dise…), tout en faisant quelques concessions sur les aspects visuels : la finition est en hausse, avec des caches, des masques et de quoi apporter un aspect encore plus cossu et moins brut, ainsi qu’une protection supérieure de ses éléments électroniques ou mécaniques à l’aventurière.

Des options sur les options

Surtout, BMW est parvenu à trouver le moyen de rajouter encore des options de partout, voir des options sur les options (!), le tout sur le moindre bout de carénage et d’habillage, tout en augmentant la dotation de base du modèle. C’est nouveau, donc, c’est plus gros, plus large, plus cher (+ 2 500 €), plus lourd (+ 32 kg) et plus « mieux » que la GS normale. Logique, mais surtout, voici une moto semblant totalement différente cette fois de la base normale, alors qu’il s’agit principalement d’une boucle arrière inédite et d’un habillage spécifique incluant bien entendu le maxi-réservoir de 30 litres pour qui souhaite faire près de 600 km avec un plein (estimation BMW) avec une consommation moyenne de 5 l/100 km annoncée.

Les équipements de série de la BMW R1300 GSA sont donc revus à la hausse par rapport à la 1250, mais toujours assez « limités » au regard de ce qu’ouvrent les options en termes de possibilités. On retrouve cela dit le démarrage sans clef et les suspensions électroniques DAS permettant un réglage dynamique de l’amortissement. De quoi ouvrir la possibilité, via option bien entendu, de réduire drastiquement la hauteur de selle, mais il faut activer la fonction en l’achetant. D’origine, l’assise est uniquement réglable mécaniquement entre 870 et 890 mm, mais il est possible de simuler l’ancien châssis bas cher aux petites jambes (et gabarits modérés) et d’obtenir la même réduction de hauteur de selle de 50 mm au travers de deux dispositifs sans perdre en qualités dynamiques ni modifier par ailleurs le comportement ou la position dominante une fois en route. La béquille centrale optionnelle peut également bénéficier d’une aide au déploiement, déjà vue et testée sur la GS 1300, mais le poids supérieur la rend moins aisée à mettre en place. Si les pare mains avec clignotants intégrés sont de série, les clignotants avant déportés sont en option (pack Enduro). On appréciera au passage les projecteurs à LED parfaitement intégrés aux boucliers latéraux, BMW semblant ne vouloir laisser aucune miette du gâteau aux accessoiristes.

Niveau confort d’utilisation, le régulateur de vitesse avec fonction de freinage est offert, tandis que pour l’instrumentation et les commandes à la main, les standards sont conservés, avec l’écran TFT 6,5 pouces et la molette multi directionnelle de commande. Toujours présent, le «bouton Burger » du commodo gauche offre la possibilité de choisir l’action à réaliser via le commutateur flèche haut/flèche bas. On regrette donc toujours qu’il ne soit pas plus rapide d’accéder au réglage électrique de la hauteur de bulle ou encore à la désactivation du contrôle de traction tant cette commande offre de possibilités. De même, le bouton Mode ne permet que de choisir quatre des sept modes disponibles (Rain, Road, Dycnamic, Dynamic Pro (option), Enduro, Enduro Pro (option) et même un mode Eco) et il faut passer par le menu pour choisir lesquels seront affichés au moment de la pression sur celui-ci. On reprend donc intégralement l’ergonomie classique BMW, seul point n’ayant pas évolué. Enfin, le capteur de pression des pneumatiques est de la partie, quand bien même celui-ci ne sait pas reconnaître nativement une pression basse pour pneus off road et affiche un message d’alerte.

Une BMW GSA au top... pour plus de 30 000 € !

Mais commençons par le début, voulez-vous ? Chez BMW, il est de coutume de construire une moto autour/à l’intérieur des options. Il faut donc obligatoirement passer par le configurateur avant de passer par la caisse. En l’occurrence, la version GS Trophy essayée pour la partie enduro en boîte standard avec le pack Finition Pro (3 600 €) regroupant le pack Dynamic (910 €), ses modes de pilotage Pro -indispensables-, les freins Sport plus performants que les étriers radiaux de base et plus lookés ainsi que le Shifter Pro et le pack Touring (1 025 €), proposant la bulle électrique, la béquille centrale, le collecteur chromé, le monumental support de valises électrifié et en aluminium, ainsi que le support GPS, lequel GPS n’est bien entendu pas inclus… Le pack Enduro Pro (390 €) est également monté. Il est indispensable pour la protection de la moto et apporte une cage moteur. Son petit arceau de fixation de sangles ou faisant office de poignée, donne des airs de manchot sur la banquise ou d’avion désailé à la GSA. Nous allons le voir, ils sont bien utiles, voire indispensable et pour une ergonomie pensée pour l’enduro : les pontets relevés sont inclus, les repose-pieds et commandes à géométrie variable pour les pédales destinées à la conduite débout avec ou sans bottes enduro, sans oublier des leviers courts pour les embrayages et frein. Très courts. Trop courts, même pour les grandes mains. Ainsi parée, la moto titre déjà plus de 29 565 € sans même piocher dans les jantes Enduro ou la bagagerie, ni même dans les options les plus esthétiques les plus poussées…

Quant à la route, la version Triple Black s’y colle avec la Finition Pro et surtout la fameuse boîte ASA. Une option, donc, faisant partie du pack Dynamic et que l’on doit demander à la commande, les modèles n’étant pas équipables a posteriori. Histoire de, le dispositif de passage électronique des rapports ajoute 2 kg, tandis que l’ensemble des accessoires est en mesure de peser près de 16 kg supplémentaires. Quand on aime, on ne compte pas, mais sachez qu’avec une moto de ce gabarit, le dispositif de contrôle automatique de l’assiette/contrôle de hauteur, lequel rabaisse la moto de 30 mm lorsque l’on roule très lentement et à l’arrêt, peut se combiner avec une option confort permettant de gagner encore 20 mm. Autant dire que l’avoir, c’est retrouver pied.

Justement. Après avoir mis la main A la poche, il va donc falloir choisir si l’on veut mettre au moins une main DANS la poche. Explications. Emboîtant -c’est le cas de le dire- le pas à Honda, Yamaha et KTM, le constructeur présente sa boîte automatique dite ASA, laquelle propose de passer les vitesses sans intervention (mode D pour Drive), ou bien avec impulsion sur le sélecteur et sans utiliser de levier d’embrayage, absent (mode M pour Manuel). Une sorte de super shifter électronique d’un côté, pouvant transformer votre GS en maxi-scooter. On est loin d’un X-ADV avec boîte robotisée à double embrayage, mais le concept peut être séduisant sur le papier. Avouez-le, vous avez sûrement pensé à la Africa Twin Sport Adventures à boîte DCT comme concurrente directement visée. À raison, surtout lorsque l’on considère le succès du modèle et les ventes 50/50 avec le modèle à boîte standard. La CRF 1100 pourrait donc se faire du souci à présent que voici un challenger de taille... et de poids : 269 kg à vide, en ordre de marche et sans options, lesquelles peuvent représenter jusqu’à... 16 kg supplémentaires sur la balance. On n’est plus à cela près.

La même en plus massive et avec plus de possibilités

Amusant de voir combien, lorsqu’il est question d’un modèle BMW, on en oublierait de parler de l’essentiel : la motorisation et la partie cycle. Bien entendu, le tout dernier Boxer de la marque répond présent, du haut de ses 1300 cm³ et 107 kW de puissance (145 ch). Identique en tout point à celui de la 1300 plus légère, il devrait bénéficier d’un comportement similaire, mais de sensations très différentes, notamment en Enduro, du fait du volume à emmener et des proportions larges. Le réservoir -de 30 litres, donc- ouvre généreusement les jambes, tandis que le guidon résolument large en fait de même avec les bras. L’assise est agréable et l’accueil parfait, la mobilité en selle excellente, tandis qu’il est possible de régler la position des commandes aux pieds et à aux mains.

Bien évidemment, le télélever et le paralever font partie du package. L’un à l’avant pour limiter au maximum la plongée de fourche et les transferts de poids, l’autre pour assurer aussi bien l’amortissement que la motricité au travers de l’arbre de transmission. L’ensemble des suspensions est géré électroniquement et semi-actif, assujetti à deux règles principales de comportement : Dynamic ou Road. On peut ainsi agir sur le mode de comportement des suspensions et sur des réglages de base en augmentant la précharge de 2 crans ou en la réduisant de 2 crans par l’intermédiaire des paramètres accessibles de manière labyrinthique sur l’instrumentation. Sachez qu’une configuration fine des modes de conduite et de comportement des assistances (freinage, anti patinage, réactivité moteur), n’est possible qu’en option et par l’intermédiaire des modes Pro.

Une assistante personnelle

Peut-être est-ce l’âge ou bien le pouvoir d’achat nécessaire pour s’offrir une GSA full options, mais on remarque la prolifération d’assistances de tout ordre au catalogue des options. ASA, donc pour le passage des vitesses, Assistant à la conduite (Riding Assistant) pour freiner à votre place et surveiller les angles morts en utilisant le radar intégré, on peut aussi craquer pour un silencieux Akrapovic à sortie double offrant une sonorité profonde et puissante tout en étant entièrement légale. Bien entendu, on dispose d’une centrale inertielle gérant le comportement de la moto en fonction des règles choisies, mais le freinage est également assisté pour répartir « au mieux » les charges et se trouver optimisé. En théorie.

Au catalogue des possibles, on rajoute la bagagerie maison, qui peut être en aluminium pour les valises et à géométrie variable là aussi par l’intermédiaire d’une extension, mais aussi pour la malle arrière (top-case) avec interface électrique permettant de l’alimenter. Les grands voyageurs solos pourront alors opter pour le remplacement de la selle passager au profit d’un plateau porte-bagages, tandis que l’immense réservoir pourra se parer d’une sacoche très pratique justifiant l’encoche qu’il propose et permettant de simplement la relever pour faire le plein. Accessible, elle est une très bonne idée. Ajoutons des « sacs à bagages » sur les flancs et des platines sur le « tableau de bord » et l’on obtient une moto prête à voyager et à vous surprendre à plus d’un titre. D’autres protections sont disponibles, notamment les déflecteurs de bulle. Un package complet à découvrir sur les clichés.

Nous débutons notre essai par la route et découvrons donc la version ASA. Intéressante ou pas, cette nouvelle technologie ?