2. Alpine A290 (2024) - Sur la route : efficace, mais loin d'être radicale

Après avoir réglé le volant à jante épaisse et le siège, dont l’assise demeure un peu haute, les premiers tours de roues font apparaître une qualité plutôt inattendue : l'amortissement. Conciliantes, voire confortables, les suspensions ne malmènent en rien les passagers, du moins à l’avant. De la part d’une voiture électrique, qui plus est sportive, la surprise est bonne.

Ceci permet de se familiariser sans chahut avec les différents modes de conduite, simples à appréhender et peu nombreux, un souhait d’Alpine plutôt appréciable. Le Save bride la mécanique, privilégiant les consommations, le Normal privilégie le confort, tandis que le Sport joue sur la calibration de la direction, la réactivité de l’accélérateur et le niveau sonore pour plus de dynamisme. Enfin, un dernier mode permet de personnaliser ses paramètres.

Dixit Alpine, la sonorité émanant des haut-parleurs mélange différents sons comme un moteur V12 et celle d’une moto. Difficile dans les faits de les identifier, mais l’ensemble est cohérent et finalement assez agréable. Si le côté vaisseau spatial est présent, on ne peut le qualifier de caricatural, d’autant que le système prend en compte le régime moteur, la charge à l’accélérateur et la pression exercée sur le frein. Il n’y a que sur autoroute qu’il peut devenir agaçant.

Quant à la régénération, elle évolue selon quatre niveaux sans pour autant proposer de fonction one pedal. Le niveau un reproduisant le frein moteur d’une A110 est le plus naturel.

Le début du parcours est davantage composé de lignes droites, idéal pour profiter de la santé de l’électromoteur qui emmène sans mal cette Renault 5 Alpine des temps modernes à 170 km/h. Une vitesse maximale qui s’accompagne d’un bruit de rupteur (si !), par ailleurs peu convaincant.

Le GPS du système multimédia réactif et performant (identique à la gamme Renault), nous indique de prochains virages, de quoi nous donner le sourire. Le parcours sinueux met en évidence une direction incisive et précise, doublée d’un train avant à la forte adhérence. Voici un duo qui permet de rentrer fort dans un virage sans arrière-pensée, sans pour autant donner l’impression d’avoir un scalpel entre les mains.

Quant au train arrière, il suit sans broncher et tend même à aider l’avant grâce aux légers freinages appliqués dans les virages. Sa participation est appréciable, assurant une grande stabilité à allure soutenue. Toutefois, il peut être davantage coopératif, à condition de lui demander en mettant du frein, et pivote alors de façon progressive et assez sagement.

Une sportive qui tourne et qui accélère, c’est bien, mais encore faut-il qu’elle freine. Un point sur lequel cette A290 n’a rien à se reprocher. En reprenant le système complet de l’A110, et notamment les disques de 320 mm, le freinage se révèle puissant et endurant. De plus, Alpine a réussi à rendre agréable et naturelle la sensation à la pédale, ce qui est loin d’être une évidence sur une électrique. L’attaque est franche, la course constante et le passage entre le régénératif et la friction est indolore, du beau travail.

Il reste enfin la suspension, prévenante à souhait, elle manque toutefois d’un peu de retenue lorsque la chaussée se déforme davantage, générant de grands débattements du train arrière. Un phénomène plus désagréable que vraiment néfaste.

L’Alpine A290 sur circuit

En plus de différentes boucles proposées sur l’Île de Majorque, le programme de ces essais internationaux comprenait également des essais sur piste, celle de Majorque proche de Palma. Un tracé serré et sinueux qui a confirmé les premières impressions sur route. Ainsi, le freinage s’est à nouveau montré à la hauteur, sans perdre une once d’efficacité. La stabilité est toujours sans faille, si bien qu’il faut un peu insister afin que le train arrière engage une petite virgule sympa.

Les sorties de virages sont en permanence contrôlées par les deux systèmes antidérapages pour éviter que les pneus ne partent en fumée. Le premier intervient directement sur le moteur afin d’ajuster la puissance à transmettre aux roues avant sans différencier la gauche de la droite, tandis que le second vient pincer indépendamment les disques. Il en résulte des interventions plutôt douces, mais peu naturelles et indépendantes des volontés du conducteur. De plus, ce système ne remplace pas un différentiel à glissement limité mécanique qui au contraire assure une meilleure adhérence et ressert la trajectoire. Cette solution a été jugée trop énergivore pour être retenue. À noter enfin que les effets de couple se font ressentir dans la direction, comme toutes les tractions au moteur généreux.