Comme le Forester qui par rapport aux précédentes générations a perdu en originalité pour se fondre dans le clan des SUV compacts, l’Impreza présentée fin 1997 rejoint esthétiquement la majorité des autres compactes avec une carrosserie 5 portes à hayon, en remplacement de la trois volumes, célèbre pour ses versions musclées qui a écumé tous les rallyes au quatre coins du monde depuis une douzaine d’années (et sa moins connue version 5 portes apparentée à un break).
Depuis son lancement, le modèle actuel vivotait avec des motorisations à essence insipides comme le 1.5 litres 107ch ou le glouton 2 litres disponible en 150 chevaux et en 230 ch sur l’imparfaite WRX. Avec la méchante mais aboutie Sti et maintenant la version Diesel, la moyenne de Subaru risque bien de tripler ses ventes en 2009 en France et dépasser les 1 000 unités écoulées dans l’année. Son boxer Diesel aussi mordant qu’attachant devrait lui permettre d’atteindre cet objectif.
7 ans de réflexions Subaru est venu sur le tard à la motorisation Diesel, mais il n’a pas raté le coche. Pour ce faire, il a pris son temps puisque entre la décision de concevoir son propre Diesel et sa fabrication en série, plus de sept ans se sont écoulés. Premier moteur Diesel « boxer » au monde, ce quatre cylindres à plat opposés deux à deux étrenné à l’été 2008 par la familiale Legacy, est carré. Autrement dit, il affiche des côtes d’alésage et de course égales alors que la plupart des Diesels sont à course longue. Le faible déplacement des pistons explique partiellement la belle vivacité du Diesel Subaru. Comme la configuration boxer concourt à la quasi absence de vibrations, sans nul besoin d'arbre d'équilibrage. Le niveau sonore est également bien contenu. Les 150 chevaux sont bien là et le généreux couple maxi de 350 Nm disponible dès 1800 tr/mn également. En témoignent le 0 à 100 km/h en 9 secondes (selon le constructeur, sans vérification de notre part en raison de crachin continu le jour de notre essai), 400 et 1000 m DA aux environs de 16,5 et 30,5 secondes, et 205 km/h en vitesse maxi. Les performances sont meilleures que celle de la Legacy 2.0D de quelques dixièmes, et nettement meilleures que celles du lourd Forester équipé du même moteur.
Dans la circulation, la disponibilité de la mécanique au dessus de 1600 tours participe au bel agrément, tout comme les montées en régime vives mais sans brutalité jusqu’à 4500 tours environ. En dessous de 1500 tours, on connait des 2 litres Diesel qui offre un peu plus de répondant, néanmoins l’élasticité du boxer permet de descendre à moins de 1000 tr/mn sans hoquet.
Contrairement à la Legacy 2.0D qui a démarré sa carrière avec une boîte mécanique à 5 rapports, l’Impreza reprend celle à six vitesses étrennée par le Forester (rapports de boîte identiques, mais démultiplication finale adaptée), légèrement revu au niveau du guidage. Heureusement ici, les verrouillages encore un peu fermes et les débattements moins longs du levier de vitesse ne dégradent pas l’agrément. Pas de boîte auto en perspective.
La consommation sur notre court essai de moins de 300 kilomètres a atteint 7,4 l/100 en moyenne, encadré par un maxi à près de 13 litres et un mini de 5,6 litres. C’est à peine plus qu’une BMW 318d et un peu moins qu’une Audi A3 Sportback 2.0 TDi 140 ch Quattro. Ce qui témoigne d’un bon rendement énergétique de ce moteur. Le supplément de 2 500 € par rapport au 2 litres essence 150 ch à boîte manuelle, dont la consommation réelle avoisine ou dépasse 10 litres en moyenne, sera vite amorti. La consommation en cycle mixte atteint 5,9 litres (5,8 pour la version de base en jantes de 16 pouces) et les rejets de C02 ne dépasse pas 155 g, contrairement au Forester qui s’octroie un petit malus en franchissant les 160g fatidiques. Curieusement, l’Impreza rejettent plus de CO2 que la Legacy. Ceci s’explique par son filtre à particules de type fermé plus efficace que celui ouvert de la familiale en termes de dépollution, mais un peu plus énergivore lors de la régénération.
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