Essai - Skoda Superb Combi : grandeur intérieure

Moins d’un an et demi après la berline, Skoda commercialise en janvier 2010 la carrosserie break de la Superb, présentée à Francfort en septembre dernier. Positionnée entre la catégorie des familiales (segment M2) et celui des grandes routières (segment H), la berline se singularise par sa double ouverture de coffre Twindoor offrant les avantages d’un volet de hayon et d’un coffre séparé. Elle connaît un joli début de carrière malgré une esthétique controversée. Elle a séduit entre l’automne 2008 et fin 2009 plus de 23 000 clients, dont 2 600 en France. En 2009, avec plus de 2000 immatriculations, elle s’est vendue quasiment deux fois mieux que la 607 ou la Vel Satis sur leur plus important marché. L’arrivée du Combi devrait conforter ce succès, quand on sait que parmi les véhicules de ce gabarit, la carrosserie break représente 45 % des ventes en Europe.

Du volume et du coffre

Si l’Octavia repose sur la plateforme de l’ancienne Golf (5e génération), la Superb reprend comme base celle de l’actuelle Passat, avec un empattement rallongé de 5 centimètres, même si le constructeur tchèque revendique une base inédite. Et le Combi reprend la plateforme de la berline, sans modifications.

Comme la berline, la Superb Combi mesure 4 838 mm de long. C’est à peine plus que la Citroën C5 Tourer, Ford Mondeo SW et environ 50 mm de moins que l’Opel Insignia Tourer ou la Mercedes Classe E break. Avec 1 817 mm de large, elle est plus menue que ces dernières d’au moins 30 mm et dépasse à peine la largeur des Peugeot 407 SW, Renault Laguna Estate et Toyota Avensis break. Ses1 481 mm en hauteur (19 mm de plus que la berline) deviennent 1,51 m si l’on compte les barres de toit (comprises dans la dotation de série dès le niveau d’équipement de base « Ambiente »). Ce gabarit presque raisonnable cache un volume intérieur considérable. L’habitabilité aux places arrière reste celui de la berline, supérieur à la C5 par exemple et amplement suffisant pour caser de grands ados.

Le volume de chargement est lui aussi supérieur à la moyenne de la catégorie. Banquette en place, le coffre propose sous le cache-bagages une capacité de 603 litres avec roue de secours (de série en France, 633 litres sans sur les marchés livrés avec kit de réparation). C’est une quarantaine de litres de mieux que la berline, et surtout la seconde meilleure valeur –à égalité avec la Passat SW- parmi les grands breaks de moins de 4,92 m de long, derrière la Classe E qui culmine à près de 700 litres. Les autres rivaux offrent au mieux 550 litres. On dispose d’une aire de chargement d’une profondeur de 1,05 m jusqu’à la banquette et d’une argeur mini de 1,10 m. La contenance atteint 1 835 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus, assise et dossier (2/3-1/3), le tout avec un plancher plat. Là encore, c’est inférieur à la Mercedes (1 950 litres), mais 80 litres de plus que la Mondeo SW, sa plus proche rivale.

Aspects pratiques soignés

La bonne largeur de l’ouverture du hayon (à commande électrique en option), la hauteur du seuil de chargement raisonnable (600 mm) permettent de transporter des objets volumineux et lourds. En option, un plancher extensible facilite encore le chargement. Dès le deuxième niveau d’équipement « confort », le plancher intègre les éléments d’arrimage des bagages et de cloisonnement qui permet de compartimenter l’espace disponible, de crochets rabattables, de six points de fixation pour le filet, d’un cache-bagage automatique à deux positions d’ouverture et d’une lampe de poche à DEL amovible. Ces petites attentions expliquent un supplément de prix de 200 € des finitions Confort, Elegance et Praha par rapport à l’Ambiente de base. On a donc un surcoût de 1 300 à 1 500 € par rapport à la berline. C’est beaucoup pour un constructeur connu pour ses tarifs serrés, d’autant que la berline est déjà plus chère à fabriquer qu’une classique 4 portes avec sa double ouverture de coffre Twindoor. Cela noté, le rapport prix/équipement/volume utile de la Superb Combi reste avantageux pour la plupart des versions, de la moins chère qui dépasse à peine les 23 000 €, à la V6 essence quatre roues motrices qui flirte avec les 37 000 €. Cette dernière uniquement livrable en finition haute Praha a droit de série à l'éclairage bi-xénon adaptatif AFS (1 300 € sur Confort et Elegance), mais doit en passer par les options pour bénéficier du toit ouvrant panoramique emprunté au Tiguan et au Yeti (1 100 €). Si on tient compte des prestations globales et de la qualité de finition, le grand break tchèque n’a plus à notre avis de rivaux sérieux.

Les qualités dynamiques restent celles de la berline, bonnes, au moins conducteur seul à bord. Malheureusement, lors de cette première prise en mains, nous n’avons pas pu tester le véhicule à pleine charge. Un des intérêts du modèle, au delà des quatre niveaux de finitions disponibles, provient du large choix entre les transmissions traction ou efficace intégrale semi-permanente Haldex de 4e génération (avec les motorisations 1.8 FSi 160 ch, 2.0 TDi170 ch et V6 3.6 4x4 260 ch), entre les boîtes bvm6 et les excellentes DSG, ou encore dans la large palette disponible de motorisations.

On applaudit pour le choix des trois moteurs à essence. Le 1.4 TSi 125 ch est peut-être un peu juste avec ses 200 Nm de couple maxi (non essayé). Le 1.8 T-FSi 160 chevaux se montre très convaincant en boîte méca et mieux encore avec celle à double embrayage à 7 rapports pour une consommation modérée (environ 9 l/100), et le V6 T-FSi pas mal non plus même si nous n’avons pas eu l’impression de disposer de 260 chevaux et de 350 Nm sous le pied droit.

En Diesel, le 2.0 TDi 170 ch à rampe commune constitue le haut de gamme et devrait réaliser le gros des ventes en France. Il convient parfaitement à la monture, et nous a valu sur de trop courtes boucles d’essai une conso de 7,1 l/100 en bvm6 et en DSG6, et 8,2 litres avec bvm6 à transmission intégrale. Très raisonnable. Nous avons fait l’impasse sur le 2.0 TDi 140 chevaux commercialisé sur les deux ou trois premiers mois de commercialisation avec ses bruyants injecteurs-pompes, et qui devraient passer à la rampe commune courant mars 2010. Un peu plus tard dans l’année, le 1.9 TDi 105, toujours à injecteurs-pompes, cèdera la place au récent 1.6 TDi CR (Common Rail) de même puissance. Ces petites erreurs de timing en Diesel sont parmi les rares reproches que nous puissions faire à la Superb Combi.