Présentée en première mondiale au dernier Salon de Francfort en septembre, la Volkswagen e-up! (sans majuscule et toujours sans espace entre le p et le point d'exclamation, Word adore) n'a pas traîné pour rejoindre les concessions de la marque. Vu le retard accumulé sur la concurrence dans le domaine de la voiture électrique, on peut comprendre cet empressement : il s'agit là de la première voiture 100 % électrique commercialisée par le groupe allemand.
Volkswagen se justifie d'un tel atermoiement en bombardant tout de go la e-up! comme la plus sobre parmi toutes les voitures électriques grâce à une technologie entièrement développée en interne, du moteur à l'électronique de puissance en passant par la batterie lithium ion (dont les 204 cellules proviennent tout de même de chez Panasonic). Avec 11,7 kWh au 100 km, elle se montre en effet plus économe, au moins sur le papier, que ses concurrentes toutes désignées : la Renault Zoé avant tout et ses 14,6 kWh/100 km mais aussi les Citroën C-Zéro/Peugeot iOn/Mitsubishi I-Miev (12,5 kWh/100 km), la Smart ForTwo ED (15,1 kWh/100 km) et la Bolloré BlueCar (14 kWh/100 km).
Avant de mettre le nez dans la technique et les mains dans l'acide de batterie, commençons par l'esthétique. La e-up!, disponible exclusivement en cinq portes, hérite en effet de détails esthétiques la singularisant de son homologue thermique, à commencer par les feux diurnes en arc de cercle dans le pare-chocs avant auxquels font écho les réflecteurs à l'arrière qui seront la signature lumineuse de toutes les Volkswagen électriques. On notera aussi un jonc chromé entre les phares occultant l'entrée d'air de part et d'autre du logo à fond bleu et les jantes en alliage léger Blade en 15 pouces au dessin spécifique cerclées de pneus Dunlop SP StreetResponse en 165/65. Cela paraît plutôt léger comme modifications, mais selon Volkswagen, c'est suffisant pour faire baisser le coefficient de pénétration dans l'air de 0,32 à 0,308 et réduire la résistance au roulement, ce qui permet de gagner respectivement 3,5 et 2,6 km d'autonomie. On appréciera la précision.
À l’intérieur, c'est tout aussi subtil avec tout de même une sellerie spécifique gris/beige tissu/cuir artificiel avec des coutures bleues, couleur que l'on retrouve sur les surpiqûres du volant cuir et des soufflets de levier de vitesses et de frein à main. C'est agréable à l’œil et bien fini mais les parties façon piano laqué du tableau de bord contrastent toujours autant avec les zones inférieures et les contre-portes taillées dans un méchant plastique peu flatteur.
Mais la plus grosse différence de la e-up! par rapport au reste de la gamme up! se trouve évidemment sous le capot. On y trouve un moteur synchrone à aimants permanents développant une puissance maximum de 60 kW, soit 82 ch, et 210 Nm, le tout associé classiquement à une boîte de vitesses à un seul rapport. Fort heureusement, la up! ayant été développée à la base pour offrir un jour une motorisation électrique, les 230 kg de batterie lithium ion sont intégrés entre les essieux sous le plancher et ne viennent donc amputer ni l'habitabilité intérieure ni, et c'est une bonne nouvelle, le petit coffre de 250 dm3. Ainsi lestée, la e-up! réduit grandement la hauteur de son centre de gravité mais voit son poids s'envoler à 1 139 kg contre 854 kg pour la version 1,0 l 75 ch. Pourtant, le couple plus de trois fois supérieur lui permet d'abattre le 0 à 80 km/h en 8,1 s et le 0 à 100 km/h en 12,4 s, contre respectivement 8,3 s et 13,2 s sur les mêmes exercices pour la up! essence. Volkswagen annonce même qu'une e-up! gratte une Golf 7 GTI sur 50 m ! La vitesse maximum est quant à elle limitée à un très politiquement correct 130 km/h.
Si la consommation théorique annoncée est effectivement la plus basse du marché à 11,7 kWh/100 km, l'autonomie dépend aussi de la taille du réservoir, comprendre ici la capacité de la batterie. Avec 18,7 kWh, elle est de 160 km en cycle d'homologation NEDC mais Volkswagen préfère être un peu plus nuancé en annonçant 120 à 165 km en saison tempérée (entre 5 et 35 °C) et 80 à 120 km en saison froide (entre -10 et 5 °C).
Dernier paramètre et non des moindres pour les voitures électriques, le temps de recharge varie suivant le mode choisi parmi les quatre disponibles : prise domestique (9 heures, câble fourni), Wallbox (6 heures, 980 € comprenant l'installation), stations de recharge publiques (6 heures, câble fourni) et station de recharge à courant continu (30 minutes pour arriver à 80 % de charge).
Sur la route
Une fois au volant, la conduite de la Volkswagen e-up! se montre plus compliquée que prévu. Un volant, une pédale pour accélérer, une autre pour freiner, jusque-là, rien de complexe, mais la petite électrique de Wolfsburg propose de plus trois gestions de conduite (normal, eco et eco+) ainsi que pas moins de cinq réglages de récupération d'énergie au freinage !
Les boutons eco et eco+ se trouvent derrière le changement de vitesse et servent comme leurs noms l'indiquent à accroître l'autonomie. Le premier réduit la puissance de 60 à 50 kW (68 ch) et le couple de 210 à 167 Nm (0 à 100 km/h en 15,2 s et vitesse maxi de 120 km/h), le second à 40 kW (54 ch) et 133 Nm (vitesse maxi de 95 km/h) et les deux modifient aussi la gestion de l'accélérateur qui devient moins réactif. Pour la récupération d'énergie au freinage que l'on choisit via le changement de vitesse, cela va de D (rien) à B (maximum) en passant par D1, D2 et D3.
Lors de notre court essai exclusivement urbain, le mode B s'est montré de loin le plus adapté parce qu'il permet, en anticipant suffisamment, de se passer totalement de la pédale de frein, ce qui nous avait particulièrement séduits dans la Mini E par le confort de conduite que cela apporte, surtout dans une ville à forte circulation. Et si B adopte aussi la gestion d'eco+, le couple instantané, même réduit à 133 Nm (contre pour rappel 95 Nm sur la up! thermique), se joue de l'embonpoint de la e-up!, lui permettant de s'arracher vigoureusement quand le feu passe au vert et de tenir sans problème la cadence dans le trafic sans devenir une chicane mobile. Difficile cependant dans les conditions de notre essai de déterminer la véracité des chiffres d'autonomie, mais au bout de 40 km de conduite (avec une température comprise entre 4 et 6°), l'ordinateur de bord (très ludique) annonçait encore 100 km avant la panne sèche, ce qui leur donnerait raison. Nous ne manquerons pas de la reprendre sur plusieurs jours pour réaliser un essai approfondi.
La concurrence électrique… et thermique
Un obstacle se dresse déjà sur la route de la Volkswagen e-up! et il a la forme d'une Renault Zoé. En l'absence d'équivalent électrisé de la Twingo et même si pas moins de 50 cm les séparent en longueur, c'est en effet elle qui se présente comme la concurrente la plus proche. Avec des performances et une autonomie réelle similaires, il reste la question du prix si l'habitabilité et le volume du coffre largement supérieurs de la Zoé ne vous ont pas déjà fait pencher de son côté. Sauf que l'une est vendue avec la batterie, tandis qu'on loue celle de l'autre, ce qui rend la comparaison complexe. En effet, la Volkswagen e-up! « complète » s'échange contre 19 650 € (25 950 € – 6 300 € de bonus) et la Renault Zoé en finition Zen contre 16 400 € (22 700 € - 6 300 €) auquel il faut rajouter 79 € par mois en s'engageant pour 36 mois, 89 € pour 24 mois et 99 € pour 12 mois en se limitant à 12 500 km par an (ce qui est déjà beaucoup pour un véhicule électrique). 3 250 € de différence, cela équivaut au plus à trois ans et demi de location pendant lesquels on pourra donc parcourir environ 44 000 km. Économiquement parlant, tout dépendra donc de combien de temps vous comptez garder votre véhicule.
Qu'en est-il, pour terminer, de la durée de vie des batteries ? Pour ne pas changer, c'est encore difficile de comparer. La batterie de la e-up! est garantie 8 ans et 160 000 km contre les défauts mais elle est conçue pour durer la vie du véhicule. Volkswagen estime ainsi qu'après 10 ans d'utilisation, elle aura toujours 80 % de sa capacité. De son côté, Renault acceptera de changer la batterie de la Zoé quand sa capacité passera sous 75 %.
Par contre, si vous ne vous tournez pas vers l'électrique par conscience écologique et si c'est seulement la ligne de la up! qui vous fait chavirer, la comparaison économique s'impose aussi avec sa sœur 1,0 l 75 ch en 5 portes et finition take up!, affichée à 11 120 €. Avec un prix moyen de l'électricité en France à 12,6 centimes/kWh et une consommation annoncée pour la e-up! de 11,7 kWh/100 km, elle coûte 1,47 € pour effectuer 100 km. De son côté, la up! 1,0 l 75 ch consomme en mixte 4,7 l/100 km avec un sans-plomb 95 en moyenne à 1,49 € le litre ces derniers temps selon carbeo.com, ce qui fait qu'elle revient à 7 € pour parcourir 100 km. Avec une différence de prix d'achat entre les deux s'élevant à 8 530 €, il faudra parcourir 154 200 km au volant de la e-up! pour l'amortir…
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