Le choix des motorisations de la Volvo C30 est particulièrement étendu, notamment en essence, même si en France ces derniers ne représenteront que 20 % des ventes. Nous avons à peine effleuré la T5, avec son méchant 5 cylindres turbocompressé de 220 chevaux. Avec un tarif qui démarre à presque 32.000 €, elle manque selon nous d’arguments face à la Ford Focus ST bien plus accessible (plus de 5.000 € de moins). Faute de temps, nous avons fait l’impasse sur le 2.4i 5 cylindres 170 chevaux et le 2.0 de 145 chevaux. La motorisation de base 1.6 de 100 chevaux n’était pas à l’essai, mais compte tenu de son couple limité à 150 Nm, l’agrément de conduite ne devrait pas être fameux avec près de 1,3 tonnes à vide à tracter. En revanche, nous avons roulé suffisamment avec le 1.8 litres de 125 chevaux pour garantir qu’il fera l’affaire pour les réfractaires au Diesel. Il se situe dans la bonne moyenne des moteurs de sa classe de cylindrée malgré une consommation réelle qui avoisine les 9,7 litres (environ 12 % de plus que le sobre 1.8 de 140 ch de la Honda Civic). L’intérêt de cette motorisation réside surtout dans sa disponibilité en version Flexifuel à partir de mars 2007. Comme pour la S40/V40 et la Focus, cette 1.8 fonctionnant à l’E85 (bioéthanol à 0,85 € le litre) permettra une économie sur le budget carburant d’environ 10% par rapport à la version fonctionnant au SP95.

Essai - Volvo C30 : passé recomposé

Avec 3 moteurs de 110, 136 et 180 chevaux, le choix en Diesel est déjà appréciable. Il s’agit d’unités déjà bien connues, notamment sous le capot de la S40. Le D5, autrement dit le 5 cylindres 2.4 Diesel de pointe de la marque développe ici 180 chevaux. Turbo à un pilotage électrique, injecteurs à commandes par solénoïde (et non point actueurs « piezo »), filtre à particules sans additif sont au menu. Le confortable couple de 350 Nm de 1750 à 3250 tr/min en laisse sous le pied à tous les régimes (un peu plus disponible sous 2000 tours que dans la S60 apparemment). La sonorité du 5 cylindres est presque mélodieuse, un peu plus présente que sur la plupart des autres 170/200 chevaux Diesel, sans être jamais pénible. Pour l’instant, il est associé ici uniquement à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports Geartronic (passages des rapports automatique ou manuel au moyen d’une commande à impulsions), à l’agrément dans l’ensemble satisfaisant. La consommation moyenne réelle fluctue entre 8 et 9,5 l/100.

En dessous, on retrouve les archi-connus Diesel 1.6 110 ch et le 2.0 136 ch d’origine PSA/Ford qui constitueront l’essentiel de la demande en France. Le 110 reçoit un filtre à particules en série, le 2 litres qui passent les normes sur les particules sans cet appendice peut s’en équiper en option. Le premier est associé à une boîte manuelle à 5 rapports tandis que le 2 litres a droit à une 6 rapports. Le 1.6 D procure déjà un agrément très convenable grâce à un couple maxi de 240 Nm dès 1750 tours. C’est notre choix de la raison. La C30 atteint, avec lui, 190 km/h, passe de 0 à 100 km/h en moins de 12 secondes et le franchit le 1000 m en 33 secondes. Pas de quoi pâlir face aux 1.9 litres de la 147 (115 ch) de l’A3 (105 ch), le tout pour une consommation comparable. Elle tourne en moyenne autour de 7 litres. Evidemment plus vigoureux, le 2.0 136 ch offre un réel dynamisme, sans se montrer plus raffiné dans son fonctionnement que l’onctueux 1.6D. Ses 320 Nm à 2000 tours et sa bonne disponibilité en dessous de ce régime autorise d’excellentes reprises. Et des accélérations de 17,5 et 31,5 secondes sur les 400 et 1000 m D. A. parfaitement en phase avec les autres 140 chevaux du marché. Ici, la consommation moyenne atteint 7,6-7,8 /100 km environ, à peine moins que l’Alfa 140 JTD 150 et quelques décilitres de plus que l’Audi A3 2.0 TDi.