Essai – Mini 5 portes Cooper : kart à rallonge

Après la trois portes, la coupé, la roadster, la cabrio, la Countryman, la Paceman et en attendant la future nouvelle Clubman, la Mini 5 portes est la septième déclinaison d'un concept qui paraît plus que jamais lointain au point de tomber dans l'oxymore. À quand une version limousine qu'on appellera évidemment la Mini Maousse ? Mais la marque britannique passée dans le giron BMW repose, on le sait, sur un marketing parfaitement maîtrisé faisant de ses voitures des produits émotionnels leur permettant de s'affranchir d'un nombre considérable de paramètres, comme l'habitabilité, le confort ou l'ergonomie au seul profit de l'esthétique et de l'aspect « cool ».

L'originalité de la Mini 5 portes s'étant arrêtée au début du brainstorming pour trouver son nom, c'est donc sans surprise une Mini 3 portes jusqu'au pied milieu qui voit son empattement augmenter de 72 mm pour insérer une seconde paire de portes et son porte-à-faux étiré de 89 mm pour atteindre une longueur totale de 3 982 mm, soit 72 + 89 = 161 mm de plus. À qui cette élongation profite-t-elle, puisque ce n'est sûrement pas à l'équilibre du profil ? Aux passagers arrière avant tout, qui bénéficient désormais de 37 mm de plus d'espace aux jambes et de 13 mm au niveau de la tête, mais aussi leurs bagages, avec 278 litres de volume de chargement offert, soit 67 de plus, et jusqu'à 941 litres une fois la banquette 2/3 - 1/3 rabattue. Sur le papier, c'est flatteur, dans la réalité il faut se rappeler qu'on part de la Mini trois portes, donc de très très loin. Malgré la présence d'une troisième ceinture, ne comptez pas installer un être humain pourvu de jambes et de bras sur la place du milieu de la banquette arrière à cause de la proéminence du tunnel central et d'une largeur limitée. Les deux autres sont toutefois d'une dimension acceptable pour une voiture de moins de quatre mètres avec un espace aux jambes identique à celui d'une Peugeot 208 5 portes et meilleure que celui d'une Audi A1 Sportback, sa seule rivale, c’est-à-dire réservé à des personnes à la taille sous la moyenne nationale masculine (1,75 m selon l'Insee). Elles devront cependant franchir l'encadrement pour le moins exigu des portes qui ont cependant le bon goût de s'ouvrir jusqu'à quasiment 90°, et espérer que conducteur et passager avant ne prennent pas trop leurs aises. Le volume de coffre quant à lui fait un peu moins bien que la sochalienne (de 285 à 1 076 litres) mais encore une fois mieux que l'allemande (de 270 à 920 litres).

La planche de bord de la Mini : peu ergonomique mais originale

La planche de bord est logiquement identique à celle de la trois portes, ce qui donne certes une ergonomie passant largement après l'esthétique, mais aussi une originalité certaine appréciable. La console centrale voit ici son écran entouré d'un cercle de lumières multicolores, mélange de juke-box et de pèse-personne à l'ancienne. Il s'agit du « Mini Excitment Package », une option à 360 € qui réagit aux réglages que vous êtes en train d'effectuer, par exemple de bleu à rouge selon la température choisie sur la ventilation/climatisation ou d’orange à rouge suivant la proximité de ce qui vous entoure via le radar de stationnement. Le large écran de 8,8 pouces lui-même est une option, puisqu'il fait partie du pack Connected XL à 2 350 € comprenant notamment la navigation et l'affichage tête haute. Mais ça n'est pas tout puisque notre modèle d'essai était aussi équipé du pack Chili à 2 500 € (climatisation automatique bi-zone, sièges sport, jantes en 16 pouces, antibrouillards, détecteur de pluie et allumage automatique des projecteurs et régulateur de vitesse) et du pack City Zen à 1 500 € (radars de stationnement avant et arrière, système de manœuvre automatique, toit ouvrant panoramique et rétroviseurs électriques et chauffants). En ajoutant le kit de rangement (170 €) et quelques babioles esthétiques de l'imposant catalogue de personnalisation comme la peinture métallisée « White Silver » à 570 €, les bandes de capot noires à 130 € et du chrome (160 €) et des inserts Dark Silver (240 €) à l'intérieur, on obtient un total de 7 980 € d'options et packs divers et variés. Ce qui mène évidemment à la question : qu'a-t-on de série sur une Mini Cooper à 21 100 € ? Les rétroviseurs à réglages électriques, le Start & Stop, les jantes alliage en 15 pouces, la climatisation manuelle, la caméra de recul et le Bluetooth, ce qui est bien maigre, vous en conviendrez.

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Depuis la nouvelle génération de Mini, les 4 cylindres 1,6 l essence développés avec PSA ont tiré leur révérence au profit d'une gamme entièrement nouvelle de moteurs partagée cette fois-ci avec la BMW Série 2 Active Tourer. Dans la Cooper, notre modèle d'essai, il s'agit d'un 3 cylindres 1,5 l turbo développant 136 ch de 4 500 à 6 000 tr/min et 220 Nm à 1 250 tr/min qu'on retrouve aussi pour l'anecdote dans la fantastique BMW i8 poussé à 231 ch. Associée à une boîte mécanique à six rapports au maniement réjouissant et avec sa voix amusante de trois pattes, c'est une mécanique vivante qui se joue des 1 145 kg de l'ensemble et abat le 0 à 100 km/h en 8,1 s, mais dont l'enthousiasme débordant entraîne une consommation en rapport dans une circulation en accordéon, proche des 8 l/100 km en ville. Sur des axes plus dégagés, il est par contre aisé de passer largement sous les 5 litres, avec au final une consommation mixte qui s'est établie à 5,5 l/100 km lors de notre essai, pas si éloignée des 4,7 l/100 km officiels. Pour soigner son penchant urbain pour la boisson, il faudra cocher l'option Mini Driving Modes à 190 € sur le bon de commande, qui permet d'offrir différents modes de conduite, dont un « Green » avec une cartographie moins agressive.

Kart, kart, kart, c'est répété à longueur de dossier de presse : au volant d'une Mini, on a l'impression d'être au volant d'un kart, comprendre une grande précision, une position de conduite parfaite et un châssis vif, et non les moucherons dans les dents ou les hurlements du deux temps. Et c'est aussi vrai pour cette version 5 portes au comportement extrêmement proche de la 3 portes : la direction est rapide et précise, même si peu communicative, et l'agilité n'est en rien altérée. Mais il y a un prix à payer et pas des moindres : une fermeté excessive des suspensions et ce, malgré le fait que notre version d'essai ne soit équipée « que » de jantes en 16 pouces, avec la moindre imperfection de la route retransmise fidèlement dans l'habitacle. Encore acceptables sur une trois portes de célibataire, ces trépidations le deviennent beaucoup moins sur un modèle destiné à la famille. Une fois encore, piocher dans le catalogue des options le contrôle dynamique de l'amortissement à 550 €, avec des modes « Mid » et « Green » plus souples que le réglage standard, réglera sans doute le problème, en évitant comme la peste les suspensions sport à 220 € et les jantes en 17 et 18 pouces.