Essai - Hyundai i10 1.0 : pile dans le mille

La Hyundai i10 de deuxième génération a fait forte impression fin 2013 avec sa motorisation 1.2, se hissant à notre avis au niveau des meilleures petites citadines de plus de 74 chevaux. Un grand pas en avant par rapport à la première i10 de 2008, très bruyante, aux distances de freinages préoccupantes, au coffre trop petit, etc.

Nous allons voir que la version trois cylindres à essence de 66 ch, qui démarre à moins de 10 000 € au catalogue, a elle aussi de quoi inquiéter ses concurrentes directes, y compris la nouvelle triplette franco-japonaise C1/108/Aygo à moteur Toyota 69 VVT-i (encore un trois pattes de 1 litre).

Dans cette catégorie des petites citadines (segment A) où s'affrontent une quinzaine de modèles, si le groupe Volkswagen est revenu en force depuis 2012 avec le trio Volkswagen Up!, Skoda Citigo et Seat Mii, il n’en est pas devenu le leader outrancier en Europe. Par modèles, la Fiat 500 reste la plus vendue en 2013, devant la Panda et la Up!, suivies par la Renault Twingo 2 qui sera remplacée par celle de troisième génération en septembre 2014, loin devant les coréennes.

Bon compromis comportement/confort

Comme pour la i10 1.2, le comportement se montre très sain, sûr et presque plaisant, sans propension flagrante au sous-virage. A noter la bonne adhérence et la progressivité des réactions des pneus ContiEcoContact 5 qui équipait notre auto, aussi bien sur le sec que sur chaussée mouillée. Bon freinage également, et belle endurance du système, avec des disques à l’arrière, et non pas des tambours comme on trouve encore trop souvent dans la catégorie. La direction à assistance électrique se distingue avec un diamètre de braquage satisfaisant, inférieur à 9,6 mètres entre trottoirs. Elle offre un ressenti quelconque, mais elle est douce en ville et le bon centrage facilite la tenue de cap sur autoroute.

Les suspensions s’avèrent prévenantes, même si les amortisseurs arrière sont un peu faiblards, principalement en détente. Les bruits et les vibrations du trois cylindres sont très bien maîtrisés. La bonne insonorisation de l’habitacle procure une appréciable quiétude à bord, digne des petites polyvalentes du segment supérieur, n’étaient les bruits de roulement un poil trop perceptibles.

Petit mais vivant trois pattes

Le trois cylindres à essence de 1 litre, en plus de se montrer discret, fait preuve d’une bonne souplesse. Certes, il manque de vigueur en bas du compte-tours, mais s’y montre un peu plus à l’aise que le quatre pattes 1.2 litre. Au-dessus de 2000 tr/mn, il reprend des couleurs, sans être franchement explosif –même s’il donne l’impression d’une plus grande vivacité que le « gros » moteur, les 95 Nm de couple maxi (une bonne valeur pour la cylindrée, atteinte ici à 3 500 tours) n’étant pas de trop pour mouvoir une auto de 933 kg selon le constructeur, et qui frôle en réalité la tonne. Malgré la boîte manuelle à 5 rapports -aux passages très fluides- correctement étagée (les 5 vitesses sont toutes plus courtes que pour la version 1.2, avec un rapport de pont identique), les reprises sont à peine moins atones que celles de la 108 et de la nouvelle Aygo 1.0. Quant aux accélérations, elles sont laborieuses avec près de 15 secondes sur le 0 à 100 km/h (presque trois secondes de plus que la version 1.2) et avec pas loin de 37 secondes sur le 1000 m départ arrêté, comme d’ailleurs la plupart de ses rivales (sauf la Mitsubishi Space Star 71 ch et la Suzuki Alto 68 ch sensiblement plus légères). On comprend mieux dès lors que le seul moteur à pouvoir être associé à une boîte de vitesses automatique (à 4 rapports et d’un piètre rendement) est le 1.2 de 87 ch/120 Nm, et non le « petit » qui manquerait singulièrement de tonus avec une telle transmission, même en ville. Si l'agrément sur route au relief accidenté est passable, et les dépassements périlleux sans une visibilité à l’infini, les 66 chevaux permettent d’accrocher un peu plus de 150 km/h en vitesse maxi (environ 15 km/h de moins que le 1.2) sur autoroute et de ne pas redescendre sous 130 km/h au moindre faux-plat. C’est toutefois en circulation urbaine que le trois cylindres se montre vraiment à son affaire, avec très peu d’à-coups en roulant au pas, bien secondé par un Start&Stop discret et rapide, même si deux fois il nous a laissés en plan -sur des centaines de redémarrages.

Appétit de moineau ?

Dans cet environnement citadin, la consommation réelle devrait tourner autour de 7 l/100 km (avec des extrêmes entre 6,6 et 7,8 litres). Sur notre essai de plus de 400 kilomètres réalisé pour moitié en ville, notre consommation moyenne a atteint 6,2 l/100. A proportion égale de route, autoroute et ville, on arrive à une honnête moyenne de 5,8 litres. Sur route, il est possible de descendre sous 4,5 litres, tandis qu’on reste aux environ de 5 litres sur voie rapide à 110 km/h et à un peu moins de 6 litres sur autoroute à 130 km/h, le vilebrequin moulinant pourtant au-dessus de 4 000 tours. La consommation en cycle mixte est donnée pour 4,7 l/100 et les rejets d’émissions carboniques atteignent 108 g/km, ce qui est, malgré le sigle « blue » apposé sur le volet de hayon, assez loin des meilleures valeurs parmi les puces urbaines. A titre de comparaison, si la Seat Mii 1.0 60 ch sans système d’arrêt/redémarrage automatique est annoncée à 4.5 litres et 105 grammes de CO2, la nouvelle Peugeot 108 descend avec Start&Stop -sur la version Allure- à 3,8 l/100 km, toujours en cycle mixte, et à 88 g/km de CO2. Au final, le bilan à la pompe de l’I10 1.0 n’est pas exceptionnel, mais comme pour la version 1.2 à la consommation moyenne supérieure d’environ un demi-litre, il n’a rien de rédhibitoire.

Trois niveaux d’équipement, mais peu d’options

La Hyundai i10 a droit avec son petit moteur à trois degrés d’équipement, contre deux pour la motorisation 1.2 de 87 chevaux. Chacun d’eux offre un bon rapport qualité/prix.

Avec le 1.0 de 66 chevaux, le client peut choisir une finition basique sans appellation spécifique. L’équipement de ce premier niveau comprend déjà 6 airbags (frontaux, latéraux et rideaux), l’alerte de non bouclage de ceinture aux cinq places, l’ESP et l’ABS et le contrôle de la pression des pneus, un package sécurité qui ne permet toutefois pas à l’I10 de se prévaloir de cinq étoiles au crash-test Euro NCAP. C’est une petite déception de cette auto, mais elle n’est pas la seule petite citadine à se contenter de 4 étoiles. Cette version basique qui n’a droit à aucune option dispose de roues tôle de 14’’ avec enjoliveurs, d’une sellerie bi-ton noir/beige, de dossiers de banquette rabattables 40/60, d’un ordinateur de bord, du verrouillage centralisé, d’une direction assistée et d’un volant réglable en hauteur.

Pour 910 € supplémentaires, la 1.0 « Pack Evidence » comprend en sus un port USB, un réglage en hauteur du siège conducteur, un système audio radio CD compatible MP3 à deux haut-parleurs, le verrouillage à distance, les vitres avant et arrière électriques (ça change des vitres entrebaîllantes à compas…), la sellerie bi-ton noir/bleu ou noir/orange, les rétroviseurs extérieurs électriques… Parmi les options réservées à ce niveau de finition, le client peut choisir la climatisation manuelle (900 €), les feux de jour à LED et les antibrouillards (250 €), et le système My Music avec connexion Bluetooth et commandes radio au volant (250 €).

Au dessus (+ 1 600 €), le « Pack Sensation » qui illustre cet essai s’enrichit des options du niveau précédent, des jantes alliage 14’’, du volant et pommeau gainés cuir, de l’éclairage additionnel en virage, du Hill Hold control (aide au démarrage en côte), de deux haut-parleurs supplémentaires, d’une roue de secours galette à la place du kit de gonflage et de quelques autres accessoires. Contrairement à la version 1.2 en finition haute, la 1.0 n’a pas droit à l’option « premium pack » qui comprend le régulateur / limiteur de vitesse, le radar de recul, etc.

Les deux niveaux d’équipement « Pack Evidence » et « Pack Sensation » ont droit à deux options communes : la peinture métallisée (420 €) et une pratique navigation nomade Garmin (300 €), et c’est tout. Ne chercher pas des aides électroniques à la conduite comme le Safety Assist (freinage automatique d'urgence en ville) disponible sur les citadines du groupe Volkswagen ou une connectivité évoluée comme à bord des nouvelles puces de PSA (affichage sur l'écran 7 pouces par le biais de la fonction Mirror Screen du contenu de votre smartphone pour accéder ainsi à la navigation via Google Maps, à vos répertoires téléphoniques, etc).

Un peu en retrait pour l’offre optionnelle d’équipements, la i10 1.0 reste sensiblement plus avantageuse à l'achat que la plupart des concurrentes de moins de 74 chevaux. Si la Pack Sensation à 12 460 € n’est pas la moins chère de notre sélection page 3, elle propose un équipement de série plus complet par exemple que la Kia Picanto Active (jantes alu et antibrouillard en option), la Suzuki Alto GL (ESP et clim en option), la Seat Mii Style (ordinateur de bord, régulateur, jantes alu en option), trois minis aux tarifs agressifs.

De la place pour quatre et demi et un vrai coffre

Pour le reste, on retrouve les qualités et les quelques points faibles de la version 1, 2 litre. Bref rappel. Comme la Fiat Panda, la Hyundai i10 n’existe qu’en cinq portes, alors que sa proche cousine la Kia Picanto est disponible en 3 et 5 portes, à l’exemple des triplettes C1/108/Aygo, et Mii/Citygo/Up !.

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Si à 3,66 m d’un bouclier à l’autre, la i10 fait partie des véhicules les plus longs de sa catégorie, son empattement reste contenu (2 385 mm). Il permet néanmoins de proposer un espace à vivre à l’avant comme à l'arrière au-dessus de la moyenne. En largeur, la banquette 3 places convient à des enfants, ou deux adultes. C’est de toute façon mieux que certaines rivales proposées uniquement en 4 places, ou avec une 5e en option comme pour la Fiat Panda. On retrouve à bord une finition dans la très bonne moyenne de la catégorie, avec des assemblages sérieux et des matériaux pas trop cheap, y compris les plastiques intérieurs exclusivement durs. Ici pas de touches de personnalisation, hormis le choix d’un coloris intérieur complémentaire, bleu pour notre auto.

La capacité du coffre, au seuil d’accès un peu haut, sous le cache-bagages, atteint 252 litres, une contenance parmi les plus appréciables de la catégorie. Au maxi en 2 places en chargeant jusqu’au pavillon, le volume passe à 1 046 litres. C’est là encore pas mal du tout, même si la modularité n’est pas très évoluée, limitée aux dossiers de banquette rabattables 40/60 -dès la version de base-. Les dossiers ne se replient pas totalement à plat et laissent à leur base une marche d’une dizaine de centimètres, donc une aire de chargement plutôt biscornue.