Prise en mains - Audi A1 e-tron : la voie à suivre

Présentée au dernier salon de Genève, l'Audi A1 e-tron est une étude sur la base de la citadine de la marque et qui, malgré son statut de prototype, paraît tellement aboutie qu'on ne peut pas concevoir qu'elle puisse ne pas être commercialisée, ce qui n'est pas à l'ordre du jour selon le constructeur allemand. En tout cas pas dans un futur proche et, curieusement, pas avant la R8 e-tron qu'on retrouvera dans les concessions en 2012.

Une hybride donc, mais pas vraiment comme les autres : le moteur électrique se trouve sous le capot avant et développe 45 kW (61 ch) et 150 Nm de façon continue, mais il peut aussi grimper jusqu'à 75 kW (102ch) et 240 Nm lors de courtes accélérations, de quoi faire le 0 à 100 km/h en 10,2s et atteindre 130 km/h. Refroidi par eau, son (petit) ensemble de batteries, développé par Sanyo, rechargeable en trois heures via une prise dans la calandre et d'une capacité de 12 kWh, se cache sous la banquette arrière, ce qui a pour double avantage de préserver un centre de gravité bas et de ne pas empiéter sur le volume de chargement du coffre sans pour autant sacrifier les places arrière comme le fait une certaine Mini E.

Une question vous brûle certainement les lèvres : quid de l'autonomie, talon d'Achille habituel des voitures électriques ? Elle est de 50 km. Je vous vois hausser les épaules, même si les statistiques prouvent que les déplacements quotidiens français sont largement inférieurs à cette distance, mais pour les septiques, attention, l'Audi A1 e-tron a une carte dans la manche, ou plutôt sous le plancher de son coffre : un range extender comme on l'appelle dans le jargon, c'est à dire un moteur auxiliaire dont la seule et unique fonction est d'alimenter le moteur électrique à la façon d'un groupe électrogène.

Curieusement, il s'agit d'un moteur de type Wankel à rotor unique de 254 cm3 qui a été développé selon Audi avec des ingénieurs probablement centenaires transfuges de chez NSU. Compact de nature et ne pesant que 65 kg (moteur + générateur + admission + échappement + électronique + refroidissement), il permet avec ses 20ch et son réservoir de 12 litres d'augmenter l'autonomie jusqu'à dépasser les 250 km en démarrant lorsque les batteries sous un certain seuil et en alimentant le générateur de 15 kW. Au final, l'A1 e-tron revendique une consommation de 1,9l/100km et des émissions de CO2 de 45g/km pour un poids de 1 200kg, soit 60 kg de plus que la plus lourde des versions thermiques.

Après ce long exposé, il est temps d'en prendre le volant. De l'extérieur, en faisant abstraction des autocollants courant de la roue avant à la roue arrière, l'A1 e-tron se reconnaît à son toit en carbone rappelant la BMW M3, une matière aussi utilisée pour les inserts dans les jantes. Une fois à bord, elle bénéficie d'un bloc compteur spécifique du plus bel effet, avec, ça devient maintenant habituel, un compte-tour ayant laissé sa place à un compteur de puissance allant de 0 à 100%, l'aiguille allant sous la barre des 0 lors de la récupération d'énergie au freinage. La boîte ne dispose que d'un seul rapport et ne propose donc que les modes R, N, D à la manière d'une automatique, avec l'exception d'un quatrième mode, baptisé « Range », qui autorise le moteur thermique à ne pas attendre que les batteries soient à plat pour démarrer, ce qui permet de préserver un peu plus l'autonomie.

Nous choisissons ce dernier mode. La petite Audi s'arrache avec la vigueur connue des voitures électriques et se comporte exactement comme n'importe quelle citadine. Des palettes derrière le volant permettent de déterminer la puissance du frein moteur et donc de la recharge, entre 1 et 5, ce dernier niveau pouvant faire oublier la pédale de frein en milieu urbain. Au terme de notre court essai, à aucun moment nous aurons entendu le moteur thermique se mettre en branle. Et pourtant, il a démarré plusieurs fois à notre insu, mais son encapsulage parfait et son absence de vibration par nature le rendent totalement inaudible.

Convaincante l'Audi A1 e-tron ? Oui, c'est selon nous la voiture électrique la plus viable au quotidien que nous ayons pu essayer jusqu'ici, grâce à son moteur thermique auxiliaire. Celui-ci permet d'embarquer moins de batteries, ce qui signifie moins de poids, moins cher et moins de temps pour recharger, tout en préservant volume intérieur, autonomie, consommation et émission de CO2 minime. De quoi se demander pourquoi Audi préfére donner la priorité à la R8 e-tron...