En dynamique également, bien difficile de noter de réelles évolutions d’une génération de Passat à l’autre, si ce n ‘est une insonorisation encore plus soignée et un sous-virage quasiment absent grace au XDS hérité de la Golf GTi, sorte de différentiel autobloquant électronique. Le comportement reste très sûr, et gagne un soupçon d’agilité. Normal, le châssis évolue peu, on retrouve notamment toujours un essieu McPherson à l’avant, et quatre bras à l’arrière. Parmi les options, on ne peut que recommander chaudement avec toutes les motorisations le contrôle dynamique de châssis DCC (amortissement piloté à trois position et direction adaptative, uniquement sur Confortline et Carat, 965 € contre plus de 1 000 € sur l’ancienne Passat), dispositif inclut dans le pack Sport qui peut se concevoir sur les versions 170 ou 210 chevaux (sièges AV Sport, châssis sport surbaissé de 15 mm, barres stabilisatrices renforcées, pneumatiques en 235/40 R18 et vitrage AR surteinté) à 1 150 euros. A noter que la monte en 18 pouces ne perturbe jamais le confort de suspension avec l’amortissement piloté, au moins sur le mode « Normal ».
Des moteurs au bon rendement
Au lancement du modèle en France, Volkswagen proposera six moteurs, tous déjà connus. Trois motorisations essence : le 1.4 TSi de 122 ch/90 kW (dont une version BlueMotion Technology créditée de 5,9 l/100 km en cycle mixte), le 1.8 litre de 160 ch/118 kW, et l’excellent 2 litres TSI 211 ch/155 kW. Et autant de moteurs diesels TDI : 1.6 de 105 ch/77 kW qui consomme seulement 4,2 l/100 km en cycle mixte (109 g/km CO2), deux variantes du 2 litres, l’une de140 ch/103 kW et l’autre de 170 ch/125 kW (TDI).
Pas de boîte multitronic, mais boîte manuelle à 6 rapports partout et l’appréciable DSG à 6 et 7 rapports avec presque tous les moteurs, sauf le 1.6 TDi.
Pas de surprises à bord de notre SW équipée du TDi 170 et de la boîte à double embrayage DSG6. Belles prestations et consommation moyenne raisonnable, d’environ 8 l/100, avec un mini routier de 4,5 litres, un maxi à un peu plus de 12 litres sur notre parcours rallye, et 7 à 9 litres en ville.
Ce 2.0 TDI au fonctionnement suffisamment discret à injection à rampe commune 1 800 bars et turbocompresseur à géométrie variable fournit un couple de 350 Nm. Avec ce moteur doté du système start and stop associé à la DSG6, la Passat SW consomme en moyenne normée 5,3 litres aux 100 km, ce qui correspond à une émission de CO2 égale à 139 grammes au kilomètre. Elle passe de zéro à 100 km/h en 8,7 secondes et atteint une vitesse maximale de 217 km/h. Ce deux litres diesel en 140 ch bvm6 et en 170 ch DSG6 sont également disponible en traction intégrale (transmission 4Motion Haldex) contre supplément d’environ 1 800 euros.
L’équipement : technologies embarquées en option
La Passat est disponible en trois niveaux de finition
Trendline (entrée de gamme), Passat Confortline (milieu de gamme) pour 2 010 € de plus, et Passat Carat (haut de gamme) pour un surcout par rapport à la finition médiane de 3 330 € en berline et de 3 530 € en break SW.
Le niveau d’équipement d’accès « Trendline » est uniquement disponible avec les motorisations de base (TSi 122 bvm6 145/149 g et 1.6 TDi BlueMotion 105 bvm6 114/116 g). Il comprend ESP, 6 airbags, climatisation,
direction assistée électromécanique, lève-vitres électriques, écran multifonctions, verrouillage central, siège conducteur réglable en hauteur, système audio RCD 210, jantes tolées de 16 pouces, etc. En matière d’assistance qui sorte un peu de l’ordinaire participant à la sécurité active, ce premier niveau d’équipement ne peut compter en série que sur le système de détection de fatigue du conducteur (par alerte sonore et message sur l’ordinateur de bord, suite à l’analyse de l’angle volant, utilisation des pédales et accélération transversale). Hormis cette première pour une voiture de la catégorie, la Passat en finition de base ne peut prétendre qu’au Park Pilot (capteurs AV et AR pour le stationnement, 598 €) parmi les nombreuses aides à la conduite proposées sur cette nouvelle génération afin de ne pas faire pale figure face à une Opel Insignia ou à une Volvo S ou V60.
Pour la plupart, elles sont en option et de plus, réservées à la version haute « Carat ». C’est le cas du régulateur de vitesse adaptatif ACC –proposé depuis des années sur la Honda Accord- avec Front Assist remis à jour (freinage d’urgence en ville, jusqu’à 30 km/h) à 1 181 €, du système « lane assist » qui aide le conducteur à rester sur sa voie de circulation (587 €) au moyen d'une caméra… Et on passe sur les Dynamic Light Assist ou Light Assist, le Park Assist de deuxième génération qui évite au conducteur de manœvrer au volant pour un créneau, la caméra de recul Rear Assist, le Side Assist emprunté à Audi -qui l’a piqué à Volvo- pour sécuriser le changement de file grâce à un radar qui surveille l’arrière et les côtés du véhicule au-delà de 30 km/h afin de signaler au conducteur la présence de véhicules dans l’angle mort (Side Assist), …
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