Face à l’ancien et au nouveau ML pourvus de 4 roues indépendantes et de suspensions sophistiquées à double triangles à l’avant comme à l’arrière, le Grand Cherokee précédent recourait à des solutions plus rustiques. Concession à la modernité, le nouveau abandonne le pont rigide à l’avant (45,5 kilos non suspendus en moins) pour emprunter un schéma proche du Mercedes, rivé à une caisse dont la rigidité torsionnelle a été accrue de 60 % . Il conserve en revanche l’essieu rigide à l’arrière. Cette masse non suspendue se ressent à peine, pas vraiment pour le comportement grâce à un guidage rigoureux à cinq bras (double bras oscillants et barre de centrage), et généralement très peu en matière de confort.

La qualité d’amortissement a progressé par rapport à l’ancien GC, un peu plus ferme, juste comme il faut. Les combinés classiques bitubes à gaz et les classiques ressorts n’offrent peut-être pas toutes les vertus des suspensions pneumatiques de certains concurrents, mais la simplicité a du bon, ne serait-ce que question coût. Le comportement rejoint presque les références de la catégorie, mis à part une prise de roulis plus importante malgré des voies élargies.

Essai - Jeep Grand Cherokee : réponse à tout

On retrouve en partie l’agilité du précédent qui permet de bien s’amuser sur route enneigée ou sur un chemin boueux, sans se faire de frayeurs tant les réactions sont prévisibles. Freinage dans la moyenne de la catégorie. Le rendu de la direction à recirculation de billes avait bien progressé entre la première et la seconde génération de Grand Cherokee, mais celui de la troisième abandonne ce boîtier au profit d’une crémaillère. C’est encore mieux en diamètre de braquage, en tours de volant (2,8), en sensation et en précision de conduite, sans doute bien aidé sur ce dernier point par les gros changements du train avant. Un sujet où le Grand Cherokee supplante le ML à la direction collante, avec un manque de rappel parfois pénible.