2. A l'usage. Est-ce écologique ? Est-ce économique ? J’achète, j’achète pas ?

A l'usage

Avec 200 ch, soit une puissance en hausse de 18,5 % par rapport à la version 2.0 HDi FAP 163 ch/300 Nm dont il dérive et un couple maximal cumulé de 450 Nm (atteint à très faible vitesse jusqu'à environ 40 km/h, et limité aux environs de 360 Nm le reste du temps), le système diesel hybride PSA autorise des performances assez convaincantes pour des véhicules qui dépassent 1,7 tonnes (environ 140 kg de plus dans le cas du 3008 en comparaison de la version HDi 163 BVA6). C'est le cas en accélération sur le mode Sport avec lequel le 0 à 100 km/h est franchi en 10 secondes selon nos mesures (8,5 secondes annoncées) et le 1000 m D.A. est avalé en 31 secondes (29,9 secondes d'après le constructeur pour le 3008). Mais ce sont surtout les reprises qui s'avèrent excellentes, bénéficiant régulièrement du boost de l'électrique. En revanche, la vitesse maxi qui ne dépasse pas 191 km/h pour le 3008 ne correspond pas à celle que l'on attend d'un SUV de 200 chevaux.

Tout simplement parce que cette puissance n'est disponible (au régime de 3 850 tr/mn) que sur les rapports intermédiaires, et non pas sur les deux supérieurs, et encore, batteries suffisamment chargées pour alimenter le moteur électrique à son maxi. C'est là un choix de gestion des concepteurs destiné à favoriser l'économie et l'agrément aux régimes usuels. Bref, les chronos des différents modèles Hy4 se situent dans un mouchoir face aux versions équipées du 2.0 HDI 150 ch/340 Nm à bvm6 et celles du 2.0 HDI 163 bva6 (vraie boîte de vitesses automatique à convertisseur), avec simplement l'avantage de meilleures relances à bas régimes.

Mode d'emploi simplissime

Les modèles Hybrid4 peuvent rouler en électrique, en thermique ou avec les deux énergies combinées. Lors du démarrage, c’est uniquement le moteur électrique qui fonctionne. En usage urbain, électrique et thermique se combinent ou se relaient de manière tout à fait transparente pour le conducteur. Le Stop & Start officie dans une discrétion remarquable, coupe et redémarre le moteur thermique sans le moindre soubresaut. De plus, il réactive le Diesel aux environs de 600 tr/mn, bien au dessus d'un démarreur classique, et évite ainsi la phase la plus importante des vibrations. Toutefois rien n'est parfait, et la sonorité rocailleuse du 2.0 HDi surprend à l'accélération, surtout à froid et après un laps de roulage silencieux en pur électrique. Sur route, le HDi redevient très discret et prend le relais de façon permanente. Ou presque : l’électrique peut tout de même intervenir lors des accélérations franches et jouer ainsi le rôle de booster.

Une mollette spécifique à l’hybride disposée à la base de la console centrale propose au conducteur le choix entre 4 modes (Automatique, Sport, ZEV et 4WD). Le premier est celui qui permet la plus grande efficience énergétique en adoptant par exemple le mode électrique dès que les conditions l'autorisent, et qui "enclenche" de son propre chef les quatre roues motrices lorsque l'adhérence du train avant diminue. Du coup, la possibilité de tourner la mollette sur 4WD ne sert pas à grand chose : la fonctionnalité quatre roues motrices se montre tout aussi efficace en restant sur le mode Auto. Avec une répartition qui peut aller jusqu'à 44 % du couple sur l’arrière, elle permet réellement de se sortir d’un mauvais pas sur chemin boueux et d'avancer tranquillement sur route verglacée. Le mode tout électrique ZEV ne s’active que si la batterie de 1,1 kWh est rechargée à plus de 50 % et fonctionne jusqu'à plus de 60 km/h; il n’autorise généralement qu’un à trois kilomètres au mieux en zéro émission d’après notre essai le pied droit précautionneux. Batterie pleine et à vitesse constante de 50 km/h, l’autonomie en pur électrique atteindrait 5 km selon le constructeur. Le mode Sport permet occasionnellement de profiter de la puissance et du couple maxi et autorise des passages de vitesses plus rapides à des régimes plus élevés.

A noter que cette boîte de vitesses mécanique robotisée à simple embrayage se montre plus agréable que sur d'autres modèles PSA, sur le mode Auto également, en raison des à-coups gommés à la montée des rapports par l'apport de l'électrique, mais elle reste trop lente au rétrogradage.

Est-ce écologique ?

Certes, la capacité de rouler un tant soit peu en pur électrique permet de polluer un peu moins en ville, mais contrairement à un modèle hybride à moteur thermique essence qui ne rejette pas de polluants dangereux pour la santé humaine en quantité significative, le 3008 Hybrid4 recrache presque autant d'oxydes d’azote qu'un 3008 Diesel de base. Idem pour les autres modèles Hybrid4. C'est une des grosses tares de ces véhicules pour un acheteur à la fibre écolo, d'autant qu'il n'y a pas de filtre à Nox en option. Certainement pas disponible avant la fin de 2014.

Coté positif, moins de gaz à effet de serre. La diminution des rejets de CO2 peut dépasser 30 % par rapport à un véhicule comparable équipé d’un diesel classique, principalement en circulation urbaine. Les rejets de CO2 vont de 99 g à 109 g/km selon la monte pneumatique choisie. S'ils sont légèrement supérieurs à ceux de la Prius, au-delà de la puissance supérieure, c'est méritoire compte tenu de l'aérodynamique plus pénalisante du crossover Peugeot et de sa masse importante.

Est-ce économique ?

Les prix d'achat des quatre hybrides PSA vont de 37 600 € pour le 3008 à 45 800 € pour le break 508 RXH. Chère, très chère technologie, même si pour les particuliers on retranche à ces tarifs le bonus de 2 000 €. Les véhicules Hybrid4 profitent pour les versions les moins émissives (99 g/km) d’une TVS très intéressante pour les sociétés.

Dans le cas du 3008 disponible en un seul niveau de finition, compte tenu des petites différences d'équipement, le prix de la version hybride est supérieur d'environ 3 000 € au 3008 HDi 163 Féline à vraie boîte auto (incitation fiscale de 2 000 € déduite d'un côté et malus de 750 € ajouté de l'autre). La différence dépasse 4 000 € en comparaison du 3008 HDI 150 Féline à boîte manuelle à six rapports (33 500 € au catalogue). La question est donc de savoir si la baisse de consommation de l'hybride permet de rapidement effacer ce surcoût. Et avec plus de 2 500 kilomètres parcourus au volant des 3008 et DS5 hybrides, nous avons un petit avis sur le sujet.

La réponse est indubitablement oui en usage urbain où l'électrique joue pleinement, grâce à une consommation réelle ville qui oscille entre 5,5 et 6,5 l/100, contre 9,5 à 10,5 litres pour la version 163 BVA6 et entre 7,5 à 8,5 litres pour le 3008 HDI 150 bvm6.

Sur route, le bilan est plus contrasté avec une large fourchette de consommation, de 5 à 10 litres : elle dépend du relief, du trafic et du style de conduite. Le gain peut monter à plus de 20 % en faveur de l'hybride sur route accidentée en profitant de la recharge de la batterie lors des décélérations. En revanche, sur autoroute avec 7,4 l/100 pour le 3008 et un peu moins pour la DS5, le gain est quasiment nul face au HDI 150 bvm6 et d'un demi litre en comparaison du HDI 163 bva6 à allure à peu près légale.

En définitive, nos consommations moyennes (1/3 route, 1/3 autoroute, 1/3 ville) ont atteint 6,6/100 avec le 3008 et 6,8 l avec la DS5, différence imputable à la météo (et un peu au style de conduite) plus qu'aux caractéristiques des véhicules. Face aux 7,7 l/100 d'un 3008 HDI 150 et les 9,1 litres de la version HDI 163 bva6 à rythme et parcours comparables, nos consos mixtes sont favorables à l'hybride, mais pas de manière spectaculaire. Idem face aux rivales Diesel d'autres marques. Il est certes possible de faire encore baisser la moyenne, mais au prix d'une conduite soporiphique, et dans ce cas, autant se tourner chez PSA vers des modèles équipés du bien plus abordable 1.6 e-HDi 112. A vos calculettes pour voir s'il est possible de rentabiliser assez rapidement son investissement par rapport aux modèles à simple moteur thermique, selon votre pourcentage d'utilisation urbaine...

Ce sont là des relevés qui corroborent plus ou moins les gains avancés par les marques, sachant par exemple que la consommation mixte normée du 3008 Hybrid4 va de 3,8 (avec pneus en 16 pouces à très basse résistance au roulement) à 4,1 l/100 km (pneus 18 pouces) et atteint 4 litres au cent avec la monte de série en 17 pouces (idem pour les 16 pouces M+S optionnels). Selon Peugeot, la baisse moyenne atteindrait plus de 30 % par rapport à un 3008 2.0 HDI 163 ch à boîte de vitesses mécanique 6 rapports, et de 40 % en comparaison de celui à boîte de vitesses automatique affichée à 6,6 l/100 km (et 176 g/km de CO2). Chez Citroën, on annonce une conso en baisse de 30 à 35 % en ville et de 10 à 15 % sur route par rapport à une version Diesel classique, sans toutefois préciser le type de boîte pris en compte.

J’achète, j’achète pas ?

Pas de bruit ni de pollution sur de courts trajets urbains, la motricité renforcée par les 4 roues motrices, une consommation réduite d'un bon quart en moyenne tout en offrant des reprises supérieures, le bonheur ! Toutefois, la partie hybride à l'arrière qui supprime 55 litres du volume de chargement en 5 places ou 103 litres banquette repliée pour le 3008 et plus encore pour les autres modèles, la boite robotisée pas encore assez rapide à la descente des rapports et l'absence de pièges à Nox peuvent refroidir. C'est mon cas. Sans compter la fiabilité inconnue du système hybride (bugs possibles de la complexe gestion électronique par exemple) et le supplément de prix à l'achat qui ne sera pas effacé par rapport au 3008 HDi 163 Féline bva avant 100 000 kilomètres, à moins de rouler le plus souvent en ville.

Allez, rendez-vous avec un peu de chance d’ici la fin de 2012 pour l'essai du proto 3008 Hy diesel plug-in (rechargeable avec batterie Li-ion de 15 kWh) qui rejettera moins de 50 g/km de CO2. C'est une des voies de recherche chez PSA avec le projet "Hydole" (Hybride à dominante électrique), toujours sur la base Hybrid4.