2. Yamaha Tenere 700 VS KTM 790 Adventure R - Sur route et chemin : R 1250 GS contre Africa Twin 

Hé non, pas de coquille dans le titre ! Lorsqu’on s’installe aux commandes la KTM Adventure R, c’est la star bavaroise des ventes moto qui vient à l’esprit.

Le tableau de bord TFT couleur connecté KTM est certes moins luxueux et complet que ce qu’on trouve chez BMW mais il n’en reste pas moins agréable à l’oeil, complet et intuitif à utiliser. Compte-tours par bargraph, vitesse en chiffres, température d’eau, jauge d’essence, indicateur de rapport engagé, mode de conduite sélectionné, mode d’ABS et niveau de Traction Control (quand le mode rally est activé), heure et température extérieure: tout y est. En colonne, à gauche, s’affichent deux trips complets (kilométrage parcouru, vitesse moyenne, consommation moyenne, autonomie restante), ou bien les menus de commande des fonctions de la moto, dont un mode connecté où on peut commander son smartphone ainsi qu’un intercom de casque.

Même la  position de conduite rappelle un peu la GS : la moto apparaît large mais elle est étroite à l’entrejambe. Le guidon est plutôt bas et cintré pour un trail. Les réservoirs positionnés des deux côtés du moteur évoquent les cylindres du flat BMW et de larges protège main complètent la protection aérodynamique. La bulle de cette version R est très basse mais la tête de fourche dévie particulièrement bien le flux d’air : la tête et les épaules sont exposées mais le bas du corps est étonnamment protégé. Avec la bulle haute de la 790 Adventure classique, la protection serait idéale.

Changement d’ambiance chez Yamaha où tout paraît dédié au tout-terrain. La machine est fine, son guidon est beaucoup plus haut et beaucoup plus large. Aussi, les repose-pieds sont plus bas. La position assise est plus typée trail car on est assis plus droit, et la position debout est plus adaptée à l’offroad car le guidon permet de mieux charger l’avant. Les commandes (sélecteur et pédale de frein) sont idéalement positionnées pour les deux usages. Néanmoins, les choses sont imparfaites car la selle dure est étroite et le tibia droit porte contre le carter d’embrayage proéminent. La selle de l’Adventure R n’est pas moins ferme mais sa largeur plus importante offre une meilleure assise et au final, le confort est supérieur.

Quant au tableau de bord monochrome Yamaha, il nous remémore les affichages des Africa Twin 1000. Les informations nécessaires sont présentes (indicateur de rapport engagé, compte-tours par bargraph, vitesse à chiffre, jauge d’essence) mais  la présentation manque de peps. L’électronique réduite à sa plus simple expression est immédiatement compréhensible : un bouton-poussoir au tableau de bord déconnecte l’ABS et affiche la mention « off road » au tableau de bord. Rien de plus : Yamaha propose 2 trip et un ordinateur de bord mais pas de modes moteur, ni de traction control, ni de possibilité de choisir une réponse à la poignée de gaz : sur la Ténéré, le twin CP2 se déguste tel quel, c’est à prendre ou à laisser !

Ces deux machines se réservent aux plus grands tant les assises sont hautes, mais les premiers tours de roues nous rappellent encore le match GS/ Africa Twin. À l’instar de la bavaroise, le centre de gravité de la KTM très bas gomme une bonne partie des kilogrammes: la solution technique des réservoirs bas provoque une impression de légèreté qui donne la banane sous le casque. La Yamaha et ses masses plus haut perchées demande un effort plus important pour être redressée de sa béquille latérale mais rien d’insurmontable. En dynamique, cette dernière équipée des Michelin Anakee Wild présente une légère inertie au changement d’angle typique des motos à jante de 21 alors que la KTM s’en affranchi complètement; une relative lourdeur du train avant est néanmoins perceptible mais elle est potentiellement due aux Metzeler Karoo 3 et à la présence de l’amortisseur de direction. En fait, l’impression rappelle notre ressenti en passant d’une Honda 1 000 Africa Twin ancien modèle à une BMS R/GS (ceci conjuguait au passé car la nouvelle Africa Twin dispose toujours d’une jante avant en 21’’ mais l’inertie est gommée).

Les kilomètres s’additionnent et les tempéraments se font jour. À part la selle, tout sur la japonaise respire la douceur et l’onctuosité. La bulle efficace et les déflecteurs étudiés protègent mieux la tête et les suspensions souples apportent du confort. Les freins sont suffisamment puissants pour un usage routier sans être agressifs, ni trop mordant, et le bicylindre CP2, moins agressif que ce qu’on connaît sur la MT07, est ici un modèle de disponibilité. Particulièrement doux et bien géré à partir de 3 000 trs/mn (nous avons noté un léger à-coup à la reprise du filet de gaz sous ce régime), il n’explose pas à haut régime mais tracte sans faiblir jusqu’à 8 000 trs/mn. Il peut atteindre les 10 000 trs/mn mais rien ne sert de l’y pousser. La Tenere nous rappelle les trails mono de la fin des années 90, la puissance et la souplesse moteur en plus. Son nom de code d’ « XTZ » (690) est tout à fait justifié.

En quittant la Yamaha, la KTM fait presque penser à un roadster à cause de son guidon beaucoup plus bas et ses repose-pieds plus haut. La poignée de gaz semble connectée à la roue, on ne ressent aucun à-coup sur aucun mode, la gestion électronique est parfaite. Le moteur autrichien est plus présent et plus vif à bas régime, il est aussi plus performant et agressif sur tous les modes : KTM propose des cartographies spécifiques (78 ch en mode Off Road, 87 ch en mode Rain et 95 ch en mode Street) et au jeu des reprises en 4 ème et 6 ème, les deux machines font jeu égal jusqu’à 4 000 trs/mn sur tous les rapports, puis la KTM dépose systématiquement la Yamaha. Le surcroît de couple et de puissance de l’orange s’apprécie en usage routier : la 790 Adventure R tracte fort au-dessus de 4 000 trs mn et offre de vigoureuses accélérations jusqu’à 10 000 trs/mn sans diffuser de vibrations désagréables. Sur petites routes, on roule entre 4 000 et 6 000 trs/mn. On peut même descendre à 3 500 tours en mode Rain sur des rapports de vitesse élevés et bénéficier d’un fonctionnement doux, onctueux et d’une autonomie énorme (consommation inférieure à 4l /100 km sur petites routes).

Malgré les pneus d’origine loin d’être exceptionnels (le manque de grip est notable sur le mouillé et sur le sec), on virevolte d’un virage à l’autre, en profitant du toucher de route étonnant de cette partie cycle précise doublé du freinage puissant, mordant et optimisé en virage. On imprime sans effort un rythme élevé, dans le sinueux, en montagne. Le poids plus haut perché de la Ténéré ne la rend pas aussi intuitive et son toucher de route est beaucoup plus filtré. Aussi, sa fourche plonge plus au freinage et l’Abs est assez intrusif à l’arrière. Ce vrai trail reste à l’aise sur route mais il n’apparaît donc pas aussi sportif que la boule de nerfs autrichienne: si votre pratique se cantonne à la route, la Tracer 700 serait peut-être plus appropriée.

Dans les chemins, la Yamaha brille grâce à sa position de conduite idéale et ses suspensions souples: son guidon haut et large est un must, sa finesse s’apprécie, le tibia n’est plus en contact avec le carter d’embrayage proéminent, l’étroitesse de la selle devient un avantage. On pourrait rester des heures debout. Le guidon KTM est trop bas pour les grands et trop cintré : quelques modifications sont donc à envisager comme l’achat de rehausseurs de guidon (environ 40 €). Mais son centre de gravité très bas (réservoir de carburant au niveau du bas moteur) dope l’impression d’agilité sans gréver la garde au sol. Le placement de la KTM avant les virages et évident, tandis que le poids plus haut perché de la Yamaha impose un tout petit peu plus de retenue aux novices. Aussi, le contrôle des gaz plus direct sur la katoche donne une plus grande impression de connexion avec la roue, et l’électronique calibrée pour le off road veille (dans le mode dédié), à l’accélération comme au freinage. On se sent donc vite à l’aise sur l’orange et blanche, alors que la Ténéré demande un peu plus d’accoutumance mais pour un usage au long cours en off road, la douceur générale de la Yamaha et sa position parfaite serait sans doute plus appréciable que le côté boule de nerf de la KTM.