2. Suzuki GSX-S 1000 (2021) : sport sans filtre

En statique, avec ses écopes de radiateur acérées et ses flancs de selle affinés, la GSX-S 2021 paraît compacte, agressive et valorisante. Mais une fois en selle, la machine est accueillante avec une position plus droite et un réservoir pas trop large à l’entrejambe.

Pour comparer avec la Honda CB 1000 R, seul roadster japonais directement concurrent depuis l’arrêt de la Kawasaki Z 1000, l’appui sur les poignets est moindre et la Suzuki est plus accueillante pour les grands car moins compacte. Le tableau de bord est très simple et du coup, facile à comprendre : à part la sélection du mode de conduite et le réglage du traction control, il n’y a pas grand-chose à sélectionner ni à paramétrer. Réglons les rétroviseurs, pas les plus efficaces de la production, l’écartement du levier de frein avant (le levier d’embrayage n’est pas réglable) et c’est le moment d’actionner le bouton de démarrage. Une impulsion suffit et le quatre cylindres donne de la voix. Le son est rauque et évocateur mais le volume sonore est maîtrisé et la GSX-S ne casse pas les oreilles comme peut le faire la CB 1000 R, beaucoup plus expressive au ralenti.

Premier rapport engagé, la machine décolle facilement et sans effort, bien aidé par le système Suzuki Low Rpm Assist qui évite de caler.  À très basse vitesse, la direction n’est pas très vive, sans doute à cause du profil des pneumatiques d’origine, mais à partir de 30 km/h, la GSX-S se montre assez neutre et bien accordée. En ville toujours, la souplesse du quatre cylindres est notable, il est possible d’évoluer sur le sixième rapport dès 30 km/h… mais aussi sur le premier jusqu’à 140 km/h !

Ambiance GSX-R

Ensuite, le moteur Suzuki monte en régime régulièrement puis tracte fort à partir de 6 000 trs/mn et s’envole jusqu’à 11 500 trs/mn. On reconnaît le caractère typique des moteurs GSX-R avec leur courbe de couple relativement régulière à bas régime et un caractère enjoué dans les tours. C’est ainsi qu’en conduite sportive, piloté au-dessus de 7 000 trs/mn, le caractère rageur du moteur Suzuki est jouissif. Les montées en régimes agressives mais pas trop violentes permettent de profiter à plein sans tout brider par l’électronique. La gestion des gaz est précise et permet de contrôler finement le moteur, même en mode A (réponse la plus directe), on peut donc couper sans crainte le traction control sur route et piloter la machine sans filtre. C’est l’un des points forts de ce modèle.

Cependant, les suspensions plus souples et la position du pilote redressée modifient la répartition des masses : la direction se fait légère sous les assauts du quatre pattes et des réactions se manifestent régulièrement sur mauvaise route.

Aussi, dans les virages serrés, la moto a tendance à sous-virer si on n’adopte pas une conduite agressive : une monte pneumatique plus neutre serait sans doute plus adaptée. C’est peut-être aux gommards qu’on doit aussi un certain manque de mordant du freinage, mais globalement, le châssis est excellent et le moteur facilement contrôlable, si bien qu’on déconnecte vite le traction control et qu’on adopte la conduite sportive qui se doit, surtout quand les ouvreurs se nomment Sylvain Guintoli, Gregg Black ou Xavier Siméon, pilotes officiel SERT 2021.

Sur route

Nous notons cependant un léger creux dans la courbe entre 3 500 et 5 500 trs/mn. Une Honda CB 1 000 R est mieux remplie. Sur GSX-S, les 80 km/h s’affichent à 3 200 trs/mn en sixième, les 110 km/h s’atteignent à 4 500 trs/mn et 130 km/h à 5 500 trs/mn (4 500 et 5 100 sur CB 1000 R) : les dépassements sur voie rapide exigent donc de tomber un rapport. La chose est évidente avec le shifter de série et heureusement car s’extraire des virages exige aussi de tomber des rapports et de rouler haut dans les tours… ce qui n’est pas sans influence sur la consommation qui dépasse les 7 l/100 km.

Les gênes de GSX-R s’expriment donc en permanence et comme sa cousine hyper sportive, la GSX-S tire long. Réduire légèrement la transmission finale permettrait de moins ressentir le creux à mi-régime et de gagner en polyvalence. Troquer les pneumatiques d’origine contre des enveloppes plus vives et moins rigides telles les Pirelli Diablo Rosso 3 (CB 1000 R) permettrait aussi de dynamiser la machine et de gagner en confort.