2. Sur route, le eTerron9 parvient à tromper son monde

Prendre le volant d’un pick-up est rarement un grand moment de plaisir de conduite. Lourds, encombrants, généralement patauds, ces véhicules, dont la vocation première est de transporter des marchandises plus que des passagers, ne sont pas des références en matière d’agrément. Le challenge, pour ce Maxus, est donc de faire oublier tout ou partie de ses inconvénients.

Afin de corser, d’entrée de jeu, le défi, nous débutons notre essai par quelques kilomètres de centre-ville. Avec son gabarit, ce n’est clairement pas là que le eTerron9 est à son aise. Il faudra ainsi, aux angles de rue, penser à braquer large afin de ne pas frotter les jantes sur les rebords de trottoir. Quant à tenter l’exercice du stationnement… Pour ne rien vous cacher, nous n’avons jamais trouvé une place en créneau suffisamment longue pour tenter l’expérience. La position de conduite surélevée et la très bonne visibilité périphérique sont toutefois des atouts dans la jungle urbaine. La douceur de la mécanique et l’excellent calibrage de la direction également.

La route vers notre première étape passe presque exclusivement par des routes de montagne. Dans un premier temps, le bitume grimpe peu et les courbes sont larges. Le terrain parfait pour jauger de la souplesse de la mécanique. D’autant que le parfait état de la chaussée ne sollicitera quasiment pas les suspensions. Mais une fois que la déclivité s’accentue et que les virages affichent des rayons proches de 180°, le eTerron9 se trouve beaucoup moins à son aise. Malgré l’avalanche de chevaux et de Newtons-mètres (jusqu’à 800 en combiné), les pressions sur la pédale de droite ne vous collent pas au siège. Maxus annonce pourtant un 0 à 100 km/h très honorablement parcouru en 5,8 s. Si la recherche de performances n’est évidemment pas le but ici, nous aurions apprécié que les dépassements s’effectuent un peu plus franchement.

Quant aux virages cités précédemment, ils imposent de réduire très fortement sa vitesse. Et pour cause, un mastodonte de presque 2,9 tonnes, cela a une fâcheuse tendance à sous-virer si on le chatouille un peu trop. Surtout, comme c’était le cas de notre modèle d’essai, s’il est chaussé de pneus mixtes route/tout-terrain.

Contrairement à ses concurrents diesel, le eTerron9 peut mettre en avant des arguments spécifiques à son mode de traction. En effet, le silence qui, a toutes les allures, règne à bord permettra d’envisager les longs trajets sans fatigue exagérée. Il faudra toutefois composer avec des arrêts probablement fréquents et assez prolongés. En effet, à l’issue de notre test, la consommation ne s’est pas trop éloignée des 23,8 kWh/100 km promis puisque nous avons pu frôler le seuil des 400 km parcourus avec une seule charge. Mais c’était sans emprunter de voies rapides. Dans ces conditions, il est probable que ce Maxus ne soit pas en mesure de parcourir beaucoup plus que 250 km. Et comme sa puissance de charge est assez limitée (115 kW), les pauses-prises seront assez longues. Le constructeur annonce ainsi 42 minutes pour passer de 20 à 80 % sur une borne DC de 115 kW ou plus.

Chose rare dans cette catégorie, le eTerron9 est équipé de suspensions indépendantes sur les deux essieux. Cela ne suffit pas à en faire un pullman, mais l’amortissement est bien plus tolérant, sans jamais verser dans la mollesse que celui de la plupart de ses rivaux. Un critère important pour la clientèle visée, le plus souvent propriétaire d’un SUV cosy. Notre journée de roulage se terminera ainsi sans que nous ne ressentions de fatigue particulière.