2. Sur la route, le Honda Hornet 1000 et la Kawasaki Z900 SE nous offre une double dose de sensations

Que ceux qui s’imaginent la bataille pliée lèvent la main. Vous donnez la Hornet 1000 largement vainqueur ? Détrompez-vous ! Ces deux motos ont beau ne pas totalement jouer dans la même catégorie côté puissance ni avec les mêmes règles ou réglages, elles le font de manière très différente et se rejoignent sur un point : le fun absolu qu’elles sont en mesure de provoquer et le soin qu’elles mettent à demeurer rigoureuses. Les résumer à cela serait pourtant une erreur. L’une apparaît comme un poids plume, l’autre comme un poids lourd de la catégorie « streetfighter ». L’une a de l’allonge, vous tire sur les bras et ne demande qu’à s’énerver, l’autre danse, est enjouée et elle marque des points sans chercher pour autant à le faire : c’est sa nature. Laquelle est laquelle ?

Bipolaire ou schizophrène ?

Immédiatement l’on comprend que la Hornet 1000 ne fait pas que sérieuse : elle l’est. À tout point de vue. Et elle réclame aussi du sérieux, au guidon, cette fois. Que l’on parle de tenue de route ou de manière d’être, y compris de motorisation, c’est du costaud. Elle y va au cœur et au corps. Un cœur qu’il faut gros par moments pour la contenir et un corps qu’il faut parfois fort pour l’engager et l’emmener au mieux. Elle, elle tourne comme une 1000 : on guide à l’avant, mais on tourne réellement avec l’arrière, lorsque l’on accélère. Surtout, c’est lorsque l’on commence à la stimuler qu’elle s’exprime le mieux, profitant de son moteur au répondant impressionnant et insoupçonnable… Pour une Honda. Il s’opère dès lors en elle un twist intégral à 6 000 tr/min puis à 8 000 tr/min.. Digne d’une bipolarité. Une certaine douceur à peine vibrante, une onctuosité caressante cède instantanément sa place à un côte défrayant (la chronique), enthousiasmant. Sa mécanique devient virulente et énergique, impose que l’on s’en préoccupe et que l’on soigne sa conduite, que l’on s’accroche, révélant une véritable identité par-delà même celle que l’on retrouverait sur une sportive. La démultiplication plus courte et les rapports de boîte adaptés offrent la possibilité de profiter pleinement du moteur d’hypersportive et d’un sixième rapport des plus long modérant un tant soit peu les ardeurs. Un « temps » soit peu, devrait-on même écrire : l’accalmie n’est pas toujours de longue durée. Mais fidèle à ses principes, la Honda fait toujours comprendre où et comment se déclenche la tempête. Rigoureuse, prévisible, elle dispose d’un mode d’emploi, certes, mais facile à trouver. Et de plusieurs visages, donc. Schizophrène, du coup ?

Un enthousiasme énergisant

La Z900 SE, elle, se révèle intuitive en tout point, aisée au possible et immédiatement dans le rythme. Quel qu’il soit ? Quel que soit votre niveau de conduite. Rappelons d’ailleurs qu’elle peut être bridée à 35 kW (48 ch) pour les jeunes permis grâce à une version de 85 kW disponible au catalogue du constructeur. Conçue pour le plus grand nombre, donc, elle se guide d’un rien et se met à portée de n’importe quel fantasme. Effectuer ses premiers runs avec elle, c’est redécouvrir la définition de « vif », d’« intuitif ». Elle, c’est le naturel que l’on retrouve au galop de son moteur. Elle offre un plaisir immédiat et immédiatement exploitable, avec une primo accélération énergique, un répondant supérieur et surtout une réactivité permanente à la poignée des gaz. L’injection est parfaitement maîtrisée quel que soit le mode, tout comme la gestion électronique. Avec elle, il est possible de visser la poignée droite, de viser un point et de l’atteindre sans se poser la moindre question, au prix toutefois de quelques concessions sur la sérénité de partie cycle. Remuant avec modération, agitatrice de neurones et de fessier, elle tient ses promesses et ses objectifs et se montre particulièrement vivante et moins vibrante que la Hornet. Expressive là où la 1000 apparaît rapidement excessive, elle permet d’exploiter pleinement ce qui est à disposition. Tout ce qui est là. La concurrente, elle, réclame plus d’espace, une tête bien posée et un petit bagage niveau expérience et technique de conduite. Pour autant, les deux savent aussi s’emmener de manière douce et délicate et prendre soin de ne pas pousser au crime. Du moins pas tout le temps.

Vivables au quotidien

Dans la vie réelle, les deux accélèrent fort, très fort. Trop fort ? La Hornet pointe nettement le nez au ciel et ce sur les trois premiers rapports, y compris assistance à la traction engagée. Elle pousse, elle pousse et surtout, elle pousse. De quoi donner le sentiment que le rupteur n’existe pas vraiment. Il est pourtant à « seulement » 12 000 tr/min. Souvent l’on passe le rapport supérieur avant même d’avoir fini d’accélérer, du fait de la poussée, de la sonorité comme de celui des vibrations ou encore des sensations de vitesse renforcées,et alors qu’elle en remet déjà une louche…

N’allez pas croire que la Z900 soit en reste. Bien au contraire, elle est une bombe anti bourdon ! Insecticide puissant, son moteur plus expressif élimine aussi le cafard. Il est plus enjoué et plus aisé à contrôler avec ou sans assistance, plus exploitable, dirons-nous. Il n’attend pas qu’on le cravache pour livrer le meilleur, mais est en mesure de tenir la Honda sur les grosses accélérations, les tests de reprise et alors que l’on dépasse allègrement les vitesses non conventionnelles. Comptez près de 120 km/h sur le premier rapport avec la Grise… La Vertes, quant à elle, sera déjà en 2 et, sans faiblir pour autant, continuera de pousser de manière plus linéaire et plus contrôlable. Toujours. Elle tire plus court tout en proposant sa puissance maximale avant sa concurrente, ainsi qu’un moteur plus rempli. De quoi conserver la tête plus froide ?

Pas forcément, mais assurément de quoi se montrer particulièrement efficace et surtout ne rien lâcher. Jamais. Au quotidien, la Hornet est-elle vivable ? Oh que oui. Sous les 6 000 tr/min, elle est douce, particulièrement onctueuse, parfaitement exploitable et déjà elle pousse sur un couple très présent, semblant alors moins excitée que la Z. Une Kawasaki plus fébrile de nature qui semble pétiller et montre pourtant une injection encore une fois parfaitement à l’aise et pour tout dire plus réactive. Ne croyez pas que ce soit un aveu de faiblesse, donc...

Sur route, deux écoles

Sur route, deux comportements dynamiques et deux écoles s’opposent. La Z900 semble inverser ce qu’annonce la fiche technique. Elle se montre plus légère et moins exigeante à emmener du fait de la position de conduite, d’un angle de colonne semblant plus fermé et de la répartition des masses. Plus courte de seulement 5 mm (1 455 mm contre 1 455 mm), elle profite d’une direction plus vive et toujours très précise pour tourner plus facilement et se basculer mieux d’un angle sur l’angle. Elle réclame moins de force et d’engagement physique, quand bien même la 1000 est maniable au possible. Se dégage de la Hornet une impression de stabilité supérieure, de « monstre posé », tandis que le train avant décolle plus aisément sur les bosses avec la Kawa, là où, encore une fois, la Hornet affiche un contrôle plus précis et moins de nervosité de partie cycle, alors qu’elle revendique 25° d’angle de colonne et 98 mm de chasse angle de contre 24,7° et 110 mm sur la Kawasaki. Aucun doute, ces deux-là sont nées pour raser le bitume, pencher et rester sur au moins une roue.

L’amortissement est efficace sur les deux, mais le toucher de route de la Verte est supérieur, peut être du fait également de la monte pneumatique, plus moderne et semblant plus sportive. La filtration apportée par l’élément Öhlins n’est pas étrangère à l’impression non plus, tout comme des réactions mieux maîtrisées et une hydraulique plus performante que l’élément Showa adverse. Normal. La fourche est par contre légèrement moins onctueuse et moins fine, tout en demeurant particulièrement efficace.

L’art du « truc » qui fait sens

En efficacité pure, justement, les deux motos se valent une fois encore, mais la manière est plus douce avec la Z, quitte à ce qu’elle remue davantage, apportant une fois encore un côté trublion appréciable agrémentant le moindre trajet. Ce trait de comportement devient rapidement une source d’amusement tant il contribue à donner de bonnes sensations sans jamais donner de coup de chaud. Elle, ce qu’elle aime, c’est amuser et communiquer son enthousiasme, là où la moto ailée et zélée paraît vouloir encore et toujours rassurer malgré un côté plus « violent », nettement plus impressionnant. Du coup, la Hornet parvient à se montrer prévisible, ultra-saine, tout en surprenant encore et toujours de par ses réactions moteur. « Total control », avec ou sans assistances, et tellement fidèle à la philosophie de la marque.

La Z fait les freins !

Le freinage, quant à lui, fait valoir la délicatesse, la force et le contrôle de l’équipement Brembo, mais aussi la précision du maître-cylindre, bien mieux exploité que sur la Honda. Surtout, l’ABS est très bien calibré et il permet de repousser largement les limites imposées par la centrale, les pneumatiques et le combiné avant retrouvés sur la Honda. À propos de centrale, celle en charge des mesures inertielles œuvre avec brio, permettant de disposer d’assistances plus fines et plus pertinentes. Plus basique, mais toujours performante dans l’exercice, la Hornet fait honneur à son matériel, mais ne peut prétendre à autant de précision ni de retour dans le levier. Le frein arrière est pour sa part suffisamment pertinent et toujours utile, notamment en phase de pilotage «1000 ». Au quotidien, les deux pourront se valoir, même si Nissin ne peut revendiquer le même feeling ni la même performance au niveau du maître-cylindre et de son attaque, plus ferme.