2. Sur la route : Harley et Triumph dans le viseur 

Royal Enfield annonce 4,55 l/100 km, soit plus de 300 km d’autonomie théorique sans forcer. Nous en avons réalisé près de 900 et passé trois pleins, effectuant volontiers de liaisons de plus de 250 km avant réserve. La consommation réelle est effectivement faible et raisonnée, pouvant descendre à 4,1 l/100 km et rester située sous les 5 l/100 km en rythme routier plus ou moins poussé.

Le plein s’effectue plus simplement que sur la Super Meteor 650 pourvue d’un bouchon type Monza masquant un bouchon à clef : celui-ci est sur charnière. Par contre, la taille du réservoir se rappelle vite à votre souvenir une fois les 210 km passés, du fait d’une réserve importante et dès lors que vous entendez exploiter la seconde moitié du compte-tours.

Une excellente base moteur

Les 650 l’ont démontré : le bicylindre calé à 270° de la marque indienne est une réussite. Une chose est sûre : il n’est pas conçu pour la performance pure, avec sa puissance 47 ch le mettant à portée des permis A2. D’autant plus qu’il doit déjà commencer par emmener les 240 kg de la moto ! Il compense amplement niveau agrément, comme il est coutume de dire. On apprécie sa manière particulière de rouler, d’enrouler sur le couple, avec entrain et avec des accélérations suffisamment franches pour proposer une autre manière de vivre la mécanique. Ne serait-ce que du fait de son simple arbre à came en tête ou encore du choix de ses cotes (alésage x course : 78 x 67,8 mm), il vibre, mais de manière acceptable, sauf pour les rétroviseurs, toujours sujets à la tremblotte. Voici en tout cas une partie cycle, mettant très en valeur ce qu’offre un bloc Royal Enfield, amplifiant les sensations. On profite d’autant plus de ce qu’il a à offrir que la boîte de vitesses à six rapports est agréable à tout point de vue. De la une à la trois, les rapports sont assez courts, vaillants, tandis que la quatre est la vitesse à tout faire, sur laquelle on évolue volontiers en de nombreuses occasions et en circonstances. La cinq tirera un peu plus, tandis que la six fait office d’overdrive et calme le jeu.

Du coup, on flirte avec les 65 km/h sur le premier rapport énergique, tandis que la seconde pousse aux environs 95 sans faiblir, mais la trois n’atteint que la zone des 115... La 4 quatre, en bon rapport intermédiaire, hésite à atteindre les 135, mais profite d’une bonne santé notamment dans les tours. Ce bloc fonctionne particulièrement bien à partir de 3 500 / 4 000 tr/min. Sur la cinq, le jeu se calme un peu, mais la mécanique demeure souple et volontaire. On prendra donc dans les 10 à 15 km/ h supplémentaires. La six, pour sa part, toussera sous les 65 à 70 km/h, mais elle est en mesure d’aller chercher la vitesse maximale sans donner l’impression de forcer.
Ce bicylindre profite toujours de son comportement agréable et docile, de son flux de vibrations et de résonances, avec une sensation très caressante néanmoins. Un mix agréable qui sait plaire plus que de raison. Et séduire les amateurs de bicylindre autant que ceux appréciant le mono...

Excellente en ville, bonne sur la route

La roue de 18 pouces trace sa route sans encombres et ne modifie que peu la trajectoire idéale. Reste à se faire au guidon, qui change copieusement la donne et rend les évolutions moins précises lorsque l’on commence à s’y accrocher un peu, notamment sur les routes défoncées que l’on peut aujourd’hui rencontrer. Ferme, l’amortissement est suffisamment confortable mais un peu rude, tandis qu’il gagne en souplesse au fil des kilomètres parcourus avec une moto presque neuve. Il continue de surprendre par sa bonne qualité globale et son accord correct malgré une fourche tarée plus ferme de base, tandis que la selle ne fatigue pas trop rapidement le fessier. Plus on roule avec, plus on se dit que la Shotgun 650 fait partie de ces motos particulières et peu classables dont on se demande si elles parviendront à réellement trouver leur cible du fait de leur originalité. Du moins dans cette configuration solo, la plus réussie à notre sens et la plus « légère » aussi mais dont le rayon d’action est plus limité dans l’absolu au regard de son côté désuet.

Modulable en termes d'emport, que l'on parle de passager ou de bagages, elle n'est ni purement routière du fait de son manque de protection natif et des genoux à éloigner du réservoir, de son confort relatif et de la position des pieds réellement curieuse et écartée par les carters, ni vraiment roadster de par ses proportions allongées, son empattement et sa selle basse, ou encore sa garde au sol plutôt bonne. Par contre, elle n'est certainement pas un custom ni vraiment un cruiser, comme en témoignent ses différences notables avec la Super Météor. Inclassable, donc, la Shotgun.

Un bobber customisé

Qui dit bobber dit souvent Triumph dans la foulée, avec sa luxueuse Bonneville, et qui dit Royal Enfield dit modestie et accessibilité. Qui dit bobber Royal Enfield dit donc formule économique et séduisante. Mais cette Shotgun est aussi saine que possible et elle dispose d'un petit caractère des plus appréciable, que l’on parle de mécanique ou de gueule. Elle permet d'exploiter pleinement et en toute occasion son moteur bien rempli et joueur, même si précoce du rupteur : à 8 000 tr/min, elle a tout dit. Surtout, la belle Royal offre d'exprimer sa différence (la vôtre), comme ses différences (les siennes).

Avec elle, on roule jambes ouvertes par nécessité plus que par choix, bras tendus et modérément ouverts, et donc avec un style affirmé auquel il est de bon ton de s'accorder niveau vestimentaire et attitude pour éviter de se sentir ridicule. Avec elle, encore, on fait des routes secondaires des axes recommandés et un challenge à relever, tant par son confort modéré et sans espoir de réglage de l'amortissement (autre que la pré contrainte des combinés arrière), que par son efficacité réelle. Une fois confiant en sa monte CEAT Zoom Cruizz, finalement appréciable sur route sèche, on peut lui demander beaucoup tout en sachant que sa garde au sol est limitée par l'implantation des repose-pieds, mais que l’on peut pencher sans trop de crainte, tout comme sa vitesse de pointe de 160 km/h compteur (environ) n'invite pas à aller frimer sur les autoroutes allemandes, mais sera suffisante sur nos voies payantes, le temps d’en sortir… Le compteur est assez généreux (145 km/h pour 160 affichés environ), mais on ne lui en tient pas rigueur tant l’impression de vitesse est réelle.