Renault 5 électrique : les vraies consommations et autonomies sur route, autoroute et en ville

Les autonomies, consommations et puissances de recharge maximales revendiquées par les marques sont uniformisées et rendues comparables via la norme WLTP. Mais ces chiffres sont souvent éloignés de ceux observés dans la réalité, car de nombreux paramètres extérieurs interviennent. Caradisiac vous propose donc ses propres mesures d'autonomie réalisées en conditions réelles.j'y

Et nous nous sommes penchés aujourd'hui sur la coqueluche du public en cette fin d'année. Une des nouveautés françaises les plus importantes de l'année, voire LA plus importante, qui a provoqué un engouement hallucinant durant le Mondial de Paris, où elle a attiré la foule sur le stand Renault : la nouvelle R5.

Réinterprétation néo-rétro très réussie de son ancêtre de 1972 la première R5. Inspirée également de la version la plus extrême de cette dernière, la Turbo 2 de 1980, ou encore de la Super 5 de 1984, elle propose une synthèse esthétique qui plaît manifestement à tout le monde, et qui joue sur la fibre nostalgique des plus anciens. À fond...

Mais la version 2024 n'existe plus qu'en 100 % électrique. Et qui dit électrique, dit craintes (justifiées ou non) sur la consommation, les autonomies, les temps de recharge...

Une batterie de 52 kWh nets et 410 km d'autonomie officielle

Mais quelles sont déjà les forces en présence ? En début de commercialisation, le constructeur au losange a décidé de lancer uniquement les versions à gros moteur et grosse batterie. Nous avons donc eu entre les mains une R5 dotée d'un moteur de 150 ch et 245 Nm de couple, accouplé à un accumulateur de 55 kWh de capacité brute, et 52 kWh de capacité nette.

Renault promet, selon le cycle WLTP, une autonomie en parcours mixte de 410 km, et une consommation WLTP (qui tient compte des pertes à la recharge) de 14,9 kWh/100 km (12,7 kWh sans les pertes).

Côté recharge, c'est 11 kW en courant alternatif, avec la promesse de récupérer 100 % de batterie depuis 10 % en 4h30, et jusqu'à 100 kW en courant continu sur borne rapide, et un 15 à 80 % réalisé en 30 minutes. Cette dernière valeur sera mise à l'épreuve, on vous en parle plus bas.

Côté aspects pratiques, la R5 électrique peut compter sur un pratique indicateur de charge situé sur le capot, qui permet de savoir (approximativement) où on en est, tandis que l'architecture électrique en 400 volts supporte la charge bidirectionnelle V2L, ce qui permet, grâce à un adaptateur, de charger des appareils, ou de les faire fonctionner, en puisant l'énergie de la voiture.

Mais trêve de bla-bla, on met le contact à 10h00 tapante, et nous partons éprouver cette citadine sur des terrains qui ne sont pas forcément les siens.

Une première partie de parcours exigeante et non représentative

Nous mettons le cap, depuis Nice où nous avons récupéré la voiture (comme d'autres confrères, après les essais presse...), vers Grenoble, puis Lyon, avant de finir par Paris. Deux journées sont prévues pour cela, surtout parce que la première partie du parcours est prévue, une fois n'est pas coutume, par les petites routes.

Nous pensions jouer les originaux en voulant faire le trajet par la route Napoléon... Un terrain pas forcément adapté à notre citadine. Mais manifestement non, rien de farfelu, car des confrères auront eu la même idée, ceux qui suivent d'autres sites autos le remarqueront ! Pas grave, c'est trop tentant... Cette route, en grande partie la N85, qui relie Golfe-Juan à Grenoble en passant par Mougins, Grasse, Castellane, Digne-les-bains, Sisteron, la Mure ou encore Gap, est l'une des plus belles de France. Las, la météo maussade et grise n'est pas avec nous, et viendra gâcher un peu les paysages.

Et puis, impossible de réaliser une mesure de consommation "route", car le dénivelé positif est important. Oui, ça monte parfois sévère, et ça tourne. Dans ces conditions, les 21,5 kWh de moyenne aux 100 km sont d'ailleurs presque une bonne surprise.

Pour info toutefois, les 390 km de la route Napoléon, puis les 110 km d'autoroute jusqu'à Lyon, soit 500 km en tout, auront nécessité 2 arrêts recharge. Un premier à Castellane, sur une borne Semi-rapide 50 kW. Nous y sommes restés 41 minutes et avons récupéré de 50 % à 90 % de batterie. Nous en avons profité pour déjeuner, considérant donc que nous n'avons pas perdu de temps à cet arrêt. Coût : 12,23 €.

Un second à Echirolles, dans une station rapide Electra. L'accumulateur indique 25 %, et nous rechargerons jusqu'à 100 %, en 58 minutes, car nous en profitons, cette fois-ci, pour dîner. Nous espérions arriver à Lyon plus tôt pour faire ripaille dans un petit bouchon sympathique, mais non, ce sera le KFC qui jouxte la borne. Eddy, mon cadreur, qui adore le poulet, ne râle pas trop, du coup... La charge nous coûte cette fois 23,80 €, soit 36,03 € en tout. Et pas vraiment de temps perdu, une fois encore.

Nous arriverons finalement à Lyon vers 23h30 avec un temps de parcours très long, mais qui s'explique par les nombreuses pauses "tournage" sur le trajet. Si nous avions roulé d'une traite, et en comptant seulement les arrêts recharge, cela nous aurait pris 8h39, au lieu de 7 heures avec un modèle thermique. Je pose la R5 dans un parking public, où la recharge de 49 à 100 % nous coûtera 21,78 € (dont 0,02 € par minute d'occupation de l'emplacement), sans compter les 7,80 € du parking en lui-même. Au total, le coût grimpe à 57,81 €.

Une mesure "ville" décevante, puis moins décevante, mais toujours un peu quand même...

Le lendemain matin, Il nous est possible de réaliser une mesure de consommation "ville, en profitant de notre présence dans la capitale des Gaules. Étonnamment, et malgré une conduite avec un œuf sous le pied, impossible de descendre de prime abord sous les 16 kWh de moyenne. Très étonnant mais bien réel... Nous faisons le plateau pour la vidéo. Et bien entendu (comme par hasard !), juste après, la consommation se met à descendre, pour atteindre finalement plutôt 14 kWh de moyenne. Probablement que la première partie du parcours, de façon peu sensible, a été faite plutôt en montant dans Lyon, et il est vrai avec des encombrements. Les relances aux feux n'aident pas à maintenir une valeur basse. La suite a été moins "bouchonnée" et dans l'autre sens donc, probablement à nouveau, plus en descente, même si ce n'était pas sensible. Donc ces 14 kWh de moyenne, une valeur pas extraordinaire non plus, permettent avec les 52 kWh de capacité, de dire que l'on pourra effectuer jusqu'à 371 km sur une charge complète, en terrain citadin. Mais reste une question : comment font certains de nos confrères pour arriver à descendre autour de 10,5 kWh/100 ? Il faut rouler en ville sans encombrement et sans feux ni stops !

Mais après la ville, l'autoroute. En sortant de Lyon, c'est l'A6 qui nous attend. Nous mettons l'ordinateur de bord à 0 lorsque la vitesse limite s'établit à 130 km/h. Et après une soixantaine de kilomètres, la consommation se stabilise à 19,9 kWh/100 km. Une valeur qui ne bougera plus tout du long du parcours. Pour le coup, c'est une moins mauvaise surprise ! Rares en effet sont les autos passant sous les 20 kWh sur autoroute. Il y a les Tesla Model 3 et Y, la VW ID.3, la Peugeot E-308, l'Opel Corsa-e, la Hyundai Ioniq 6, tandis que la Fiat 500e est à 19,8 kWh...

La valeur de la Renault 5 est donc, sans être basse non plus, plutôt bonne, sachant que les modèles du losange ne sont pas réputés pour leur efficience à 130 km/h (en cause, leurs moteurs sans "terres rares" à rotor bobiné). Elle permet d'envisager une autonomie de 261 km en vidant entièrement la batterie, et de 183 km si l'on utilise 70 % de la batterie (de 10 à 80 %, un classique sur autoroute, vu que la recharge devient trop lente à partir de 80 %).

En roulant à 120 km/h, la consommation baisse à 18 kWh, ce qui permet alors de parcourir respectivement 289 km avec 100 % de batterie, ou 202 km entre 10 et 80 %.

Avant de terminer notre remontée sur la capitale, nous sortons à Beaune, et effectuons enfin notre trajet routier, en ralliant Dijon par les départementales, avant de reprendre l'A6. Sur ces parcours, effectués entre 70 et 80 km/h, avec des traversées de village à 50 km.h, la consommation s'établit à un très correct 14,5 kWh/100, soit à peine plus qu'en ville. L'autonomie est alors de 359 km sur une batterie complète.

Des recharges avec puissance et temps respectés

Pour faire Lyon/Paris, par autoroute et donc un peu de route, il nous aura fallu 3 arrêts recharge. Le premier sur l'aire de Beaune Merceuil, ou nous nous sommes arrêtés à 41 % de batterie, suivant en cela le planificateur (qui nous fait encore arrêter très tôt...), pour 44 minutes, le temps de déjeuner. En repartant, la batterie est à 100 %. La puissance de charge est montée à 99,9 kW, sur la borne Engie utilisée. La promesse de 100 kW en crête est donc tenue, elle sera même dépassée lors d'un autre arrêt (101,4 kW). La recharge nous a coûté ici 17,85 €. Soit 75,66 € depuis le départ de Nice.

Le second arrêt à duré 30 minutes sur l'aire de Venoy-Soleil levant (bornes Engie à nouveau), où nous avons récupéré de 33% à 90 % (encore une fois, plus de 80 %, mais c'est parce que nous avons discuté avec des propriétaires de Fiat 600e, nous sommes donc restés branchés un peu plus longtemps que prévu). Le coût : 17,31 €, soit 92,97 € en tout.

Enfin dernier arrêt de seulement 13 minutes sur l'aire de Darvault, sur une borne Ionity, qui nous a permis de passer de 54 % à 83 % de batterie. Une constante, le planificateur nous arrête toujours très tôt par rapport à la capacité. Mais le réglage était défini sur 30 % de batterie à l'arrivée, ce qui a bien été le cas, et même plus, l'estimation étant pessimiste, et la vitesse moins grande en arrivant sur Paris d'ailleurs. Le coût de cette dernière recharge : 4,78 €, soit 97,75 € au global.

Si l'on tient compte d'une recharge initiale faite à domicile en heures creuses, ce qui est le plus souvent le cas, le coût total du trajet de 1030 km exactement aura été de 108,25 €. Dans la vidéo qui accompagne cet article, j'ai malheureusement oublié de compter la recharge la nuit à Lyon. Le vrai coût est donné ici. Et le trajet aura duré en tout (sans compter les tournages) 15h35 en comptant les arrêts recharge. Avec une auto thermique, en comptant le temps pour un plein et trois arrêts "ravitaillement du conducteur", et en empruntant le même trajet évidemment, le temps de trajet aurait été de 13h50. Et le coût en carburant, pour un modèle proche de la R5, à savoir une Clio TCe essence consommant dans la vraie vie 6,2 litres/100 si l'on fait 50 % de parcours autoroutier comme ici, aurait été de 112 €.