Porsche Panamera Turbo (2009 – 2016), performances de 911, confort de limousine, dès 25 000 €

Porsche et les portes arrière, c’est une longue histoire. Par exemple, en 1991 déjà, la marque de Zuffenhausen apportait la dernière touche à un proto doté d’ouvrants postérieurs, la 989 censée succéder à la 928. Mais les finances de la firme de Zuffenhausen étant déjà déclinantes, cette berline à moteur V8 avant et roues arrière motrices est passée à la trappe. Le retour de ce genre de modèle a été indirectement permis par l’avènement du SUV Cayenne.

Gros succès, celui-ci a mis la marque sur orbite financièrement parlant et a validé l’idée d’une Porsche familiale. Si bien que dès 2005, le constructeur annonce la venue pour 2009 d’une berline 4 portes, produite à Leipzig aux côtés du Cayenne et qui se nommera Panamera. Une appellation choisie en référence à la Carrera Panamericana, course mexicaine où Porsche s’est souvent illustré.

La parole est tenue : fin 2008, les premières photos officielles de la Panamera circulent, sans toutefois susciter l’enthousiasme. Pourquoi ? Parce que la voiture n’a pas un physique charismatique, ce que confirment les observateurs qui la découvrent lors de son lancement en avril au salon de Shanghai. Avec sa poupe bulbeuse et sa silhouette bicorps très étirée, elle n’est pas sans évoquer une Renault Mégane III  aplatie. On est loin de l’élégance d’une Maserati Quattroporte V !

Seulement, la Porsche jouit d’une technologie de haut niveau, surtout dans le cas de sa version la plus désirable, la Turbo. Son V8 4,8 l bénéficie d’une injection directe, d’une distribution et d’une admission variables ainsi, bien sûr, que de deux turbos. La puissance ressort à 500 ch (pour 700 Nm de couple !), et transite au sol via une boîte 7 PDK à double embrayage (une première à ce niveau de gamme) ainsi que les quatre roues. La suspension pneumatique, de série, complète des trains roulants raffinés, composés à l’avant d’une double triangulation et à l’arrière d’un essieu multibras.

Le tout pèse quelque 1 970 kg, mais le moteur explosif le catapulte à 100 km/h en 4,2 s, le 1 000 m DA étant effectué en 22,1 s. Plus fort qu’une 997 Carrera S, et en famille s’il vous plaît.
A 136 917 € (172 500 € actuels selon l’Insee), la Panamera Turbo est raisonnablement hors de prix, surtout que son équipement se veut plutôt riche. Sellerie cuir à réglages électriques, clim auto bizone, GPS à disque dur, hifi, chargeur CD, projecteurs bixénons, régulateur de vitesse, toit ouvrant sont de série. S'ajoute une liste d’options longue comme un jour sans pain.

Malgré son look clivant, la Panamera est succès, représentant jusqu’à 25 % des ventes de Porsche, et la gamme se développe. En 2010, une option Power kit x80 booste la puissance à
540 ch, par le biais de nouveaux turbos (près de 17 000 € !), puis, en 2011, une variante Turbo S est lancée, qui dispose de 550 ch, du différentiel à vecteur de couple PTV, et du Pack Sport Chrono. Celui-ci agit sur les amortisseurs, l’accélérateur et l’échappement pour une sonorité plus suggestive. Pas de trop à 169 209 € !

Mais la bête atteint désormais les 100 km/h en 3,8 s… En 2013, la grosse Porsche bénéficie d’un restylage bienvenu, même s’il n’en fait pas un prix de beauté. A cette occasion, la puissance grimpe à 520 ch (Turbo) et 570 ch (Turbo S). La Panamera de première génération tire sa révérence en 2016, produite à 161 700 unités, dont 70 800 écoulées en Europe. Belle réussite qui montre que l’image de marque peut embellir un design…

Combien ça coûte ?

Relativement présente sur le marché, la Panamera Turbo a beaucoup décoté. Actuellement, une Turbo en bel état se débusque dès 25 000 €, avec plus de 200 000 km compteur. Une auto de 150 000 km peut se toucher à partir de 30 000 €, alors qu’à 100 000 km, on comptera plutôt 35 000 €. A 40 000 €, on peut espérer une très belle auto de moins de 80 000 km. Les phases II réclament 10 000 € supplémentaires, tout comme les Turbo S.

Quelle version choisir ?

En termes de rapport qualité/prix, la Turbo de 500 ch s’impose, si elle a été bien entretenue.

Les versions collector

Vu le nombre produit, il faut jouer la rareté. Par exemple, en optant pour un exemplaire en parfait état mais très peu kilométré et/ou configuré de façon originale. Ou en se dirigeant vers une très peu commune Turbo S.

Que surveiller ?

Bonne surprise, la Panamera échappe aux soucis de cylindres rayés qui ont affecté le Cayenne. Mécaniquement, elle se révèle donc très endurante, que ce soit du côté du moteur ou de la boîte PDK. Si l’entretien a été bien fait, naturellement. On relève tout de même un rappel concernant les turbos en début de carrière. Ainsi que des avaries de bobines et de pompe à eau, pas graves en soi mais onéreuses à résoudre. Il en va de même des quelques problèmes de radiateur de boîte.

La Panamera serait-elle sans point faible ? Hélas non. La suspension pneumatique en est un. Sous le poids du moteur, les triangles et coussins d’air avant souffrent, ces derniers pouvant fuir. Heureusement, leur remplacement coûte moins cher que ceux de chez Mercedes. Le compresseur d'air peut aussi défaillir, tous ces éléments détestant par ailleurs l’inaction prolongée.

Enfin, dans l’habitacle, tout vieillit fort bien, même si quelques bugs et pannes (vitres électriques) peuvent se manifester. Enfin, le compresseur de clim demeure un peu fragile. En somme, quand on achète cette auto à gros kilométrage, il faut s’assurer de son suivi.

Sur la route

On ne peut dénier à ligne de la Panamera une certaine présence, mais sa vraie séduction visuelle se situe dans l’habitacle, très bien dessiné. On s’y trouve merveilleusement installé, même si l’espace demeure moyen. Le moteur sonne agréablement, et en ville, même si elle percute un peu sur les aspérités, la suspension de la Panamera gratifie d’un beau confort. Il en va de même sur route et autoroute, où l’insonorisation se révèle très soignée.

Mais, étrangement, la Porsche est parfois lente à réagir quand on met les gaz. Alors, on passe en mode Sport, les commandes deviennent plus vives et on commence à s’amuser. La Panamera se mue en avion de chasse, administrant des accélérations et reprises époustouflantes. Le moteur, au un souffle inépuisable, s'associe à une boîte généralement très rapide, rien à redire. Dynamiquement, la Porsche bénéficie d’un énorme grip et d’une motricité totale, ce qui se traduit par une efficacité maximale.

Seulement, une Porsche, c’est aussi de l’émotion, et là, la Panamera déçoit. La direction n’a aucun feeling, on ne sent pas ce que la voiture fait, et la suspension accuse parfois des mouvements bizarres, surtout sur route dégradée. On est loin des sensations fabuleuses ressenties au volant d’une Maserati Quattroporte ! En somme, la Panamera se comporte plus comme un Cayenne rabaissé que comme une 911 allongée, c’est un choix délibéré de la part du constructeur, mais mieux vaut en être conscient. Quant à la consommation moyenne, tablez sur 14 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Porsche 928 (1977 – 1996)

L’ancêtre de la Panamera chez Porsche, c’est la 928, la première 4-places à moteur avant de la marque. Elle aussi bénéficie d’un hayon ! Surtout, à sa sortie de 1977, c’est un monument de technologie, avec son essieu arrière multibras à micro-braquages induits. Et quel look incroyable ! Seulement, le 4,5 l de 240 ch manque de punch vu le poids de la voiture, et les sensations manquent. Déjà...

Conjugué au prix monstrueux, cela limite le succès de cette GT confortable et suréquipée, pourtant élue Voiture de l’année 1978. Porsche rectifiera le tir en 1979 avec la 928S (4,7 l, 300 ch), encore boostée en 1983 (310 ch). En 1986, un restylage intervient (boucliers, jantes et feux arrière redessinés) sur celle qui devient 928 S4. Surtout, le V8 passe à 5,0 l et 320 ch, puis 330 ch en 1988 sur la variante GT, radicalisée. A partir de 1992, une seule version reste disponible, la GTS, dotée d’un V8 5,4 l (350 ch) et d’un différentiel piloté. Grâce à toutes ces évolutions et un dessin qui ne vieillit pas, la 928 a su rester dans le coup, mais elle est retirée en 1996, produite à 60 977 unités.

Porsche Panamera Turbo (2009), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 4 806 cm3
• Alimentation : injection directe, deux turbos
• Suspension : jambes de force, bras superposés, ressorts pneumatiques, barre antiroulis (AV) ; multibras, ressorts pneumatiques, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 7 à double embrayage, quatre roues motrices
• Puissance : 500 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 700 Nm à 2 250 tr/min
• Poids : 1 970 kg
• Vitesse maxi : 303 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 4,2 s (donnée constructeur)

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