Nouveauté - Triumph Tiger 900 Rally et GT - Le retour du 900 !

Une toute nouvelle moto ! C’est en tout cas en ces termes que nous est présenté le Tiger 900 en ce début du mois de décembre. Visuellement parlant, on a affaire à une machine aux galbes affinés et à la plastique redessinée.

C’est tout d’abord le regard de la Tiger qui frappe avec son bloc phare entièrement LED redessiné qui intègre une nouvelle signature DRL Triumph. C’est ensuite au niveau des carénages, du réservoir et du bec avant que les différences frappent. Le bidon pourra dorénavant contenir 20 l de carburant. Moins torturé et affiné avec des lignes tendues, l’ensemble paraît plus harmonieux.

L’arrière de la machine suit pour finir aussi cette tendance avec un ensemble aux lignes fuyantes et un phare entièrement en LED, placé étonnamment bien plus bas que le porte-paquet.

Cette Tiger est ensuite toute nouvelle par la conception du cadre qu’elle embarque, le trois cylindres qui lui donne vie et le niveau d’équipements technologiques à sa disposition. Plus légère en moyenne dans chaque version que la Tiger 800, cette 900 est constituée d’un nouveau cadre modulaire redessiné, allégé dans son ensemble et dont le sous-châssis arrière vient cette fois-ci se boulonner à la partie avant. Tout comme les repose-pieds arrières, eux aussi vissés et non soudés au cadre, ceci permettra en cas de choc sur l’arrière de la moto, de ne changer qu’une partie du cadre en fonction des dégâts. Malin !

Tout comme la Tiger 800 qu’elle remplace, cette nouvelle plateforme 900 sera déclinée en cinq modèles distincts. L’entrée de gamme sera assurée par la Tiger 900 disposant du tout nouveau 3 cylindres, des jantes à bâtons et d’un niveau d’équipement moins important que le reste de la gamme. Avec sa roue avant de 19’’ et ses gommes mixtes, elle se destine essentiellement à un usage routier. Ce tout nouveau 3 cylindres à refroidissement liquide voit sa cylindrée passée à 888 cm3, contre 799 cm3 pour le modèle actuel. Avec un alésage et une course de 78 x 61 mm, il développe 95 ch à 8 750 tr/min. Identique au modèle actuel me direz-vous, oui mais, 750 tr/min plus bas, donc plus disponible. Il en va de même concernant son couple de 87 Nm à 7 250 tr/min, soit 8 Nm de plus, 800 tr/min plus bas. Conforme aux normes Euro 5, il est de plus caractérisé par un nouvel ordre d’allumage 1-3-2, censé lui conférer plus de caractère et de sensations à bas régime par rapport à son aîné 800, tout en gardant beaucoup de couple et de puissance un peu plus haut dans les tours. Pour finir, toutes les versions de la Tiger 900 seront compatibles A2, grâce à un kit comprenant une poignée APS dédiée et un réglage moteur spécifique.

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Ce n'est pas une Tiger 900 mais une famille. La version GT (en rouge) est destinée à la route tandis que la Rally (en gris) sera plus en son aise en offroad.

L’offre concernant cette nouvelle Tiger se divise ensuite entre deux familles: les « Tiger 900 GT », plus enclins à un usage routier, et les « Tiger 900 Rally ».plus propices pour aller jouer dans les chemins. Chaque famille est enfin dédoublée en deux finitions possibles plus ou moins enrichies en équipements avec la version « Pro ». Si chaque modèle dispose du même moulin que le modèle d’entrée de gamme, c’est essentiellement sur l’équipement embarqué, le diamètre des roues et les caractéristiques des suspensions, que les différences vont se faire.

On dénombre ainsi plusieurs gammes de suspensions disponibles en fonction du modèle choisi. Si les modèles Tiger 900, Tiger 900 GT et Tiger 900 GT Pro sont équipés d’éléments Marzocchi, les versions Tiger 900 Rally et Tiger 900 Rally Pro utilisent des combinés Showa. On retrouve sur chaque machine des composants réglables mécaniquement à l’exception de la Tiger 900 GT Pro. Celle-ci utilise en effet à l’arrière, un amortisseur Showa permettant le réglage électronique de la précharge du ressort et de l’hydraulique. Plusieurs modes sont ainsi paramétrables au tableau de bord, pour ajuster en fonction de votre chargement et du type de terrain emprunté, vos réglages de suspension. Pour finir, notons qu’une variante de la Tiger GT plus basse en selle (-50 mm) sera enfin disponible, grâce à une suspension spéciale et une selle creusée.

Autre nouveauté, disponible elle sur toute la gamme, un freinage digne d’une hypersportive avec des pinces Brembo monoblocs Stylema® à l’avant ! Ces nouvelles Tiger 900 embarquent en effet des étriers à 4 pistons opposés montés radial sur des disques de 320 mm. Avec un maître-cylindre radial et un ABS sur l’angle optimisé et contrôlé par une centrale inertielle IMU ( uniquement GT - GT Pro et Rally - Rally Pro ), l’ensemble promet de belles sensations sur la route et les chemins.

Finissons par les équipements technologiques de cette Tiger 900 embarquant sur toutes les versions exceptées la Tiger 900 de base, un nouvel écran TFT en couleur de 7’’. Quatre thèmes d’affichage et quatre couleurs de typographie sont disponibles pour contenter le plus grand nombre. La petite Tiger devra, elle, se contenter d’un TFT de seulement 5’’ avec moins de menus. Le nouveau système de connectivité intégré My Triumph permet en outre sur les versions haut de gamme de connecter votre machine par Bluetooth à votre téléphone et recevoir ou passer des appels téléphoniques, SMS ou email. On retrouve aussi jusqu’à six modes de conduite sur la version Tiger 900 Rally Pro avec Pluie, Route, Sport, Rider, Off-Road et Off Road Pro. Vous avez ainsi l’embarras du choix !

Ne reste plus qu’à aborder la question des tarifs qui n’est pour le moment dévoilé que pour la Tiger 900 de base. Affichée 11 800 euros en France et disponible en concessions au début du printemps 2020, on attend maintenant avec impatience la présentation de la machine pour voir sur la route ce qu’elle donne ! Rendez-vous à la mi-février pour le verdict de Caradisiac Moto.